قیمت خودرو کلاف سردرگم این صنعت طی سال های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏اخیر است. با اینکه همواره کارشناسان بر آزادسازی قیمت این کالا اصرار ورزیده و تاکید کرده‏اند، اما دولت ها ‏‏‏‏‏حاضر نیستند زیر بار این راهکار بروند. دلیل آن را در گفت‏وگویی با مدیرعامل اسبق سایپا پرسیده ایم. او اعتقاد دارد که اتخاذ چنین تصمیمی جرئت می‏خواهد. علاوه بر این، اعتقاد مدنی بر این است که روشی که برای قیمت‏گذار‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏ی در پیش گرفته می‏شود نه به نفع دولت است، نه مشتری و نه خودروساز. در این میان فقط دلال‏های بازار هستند که از شرایط قیمت‏گذار‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏ی منفعت می‏برند.

• شما مدیر خودروسازی بودید و از نزدیک با موضوعات این صنعت آشنایی دارید. سال‏های طولانی است که بحث‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏متعددی درباره آزادسازی قیمت خودرو صورت می‏گیردکه بسیاری از این بحث‏ها ‏‏‏‏‏نیز تکرار مکررات است. یک روز به شورای رقابت می‏گویند از قیمت‏گذار‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏ی خودروها بیرون برود و یک روز دیگر می‏بینیم شورای رقابت وارد می‏شود و همه تصمیمات قبلی را ملغی می‏کند و تصمیمات جدید می‏گیرد. چرا بحث آزادسازی قیمت خودرو اتفاق نمی‏افتد و چرا این موضوع به یک کلاف سردرگمی تبدیل شده که در دولت‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏مختلف همچنان باقی مانده و حل‏نشدنی است؟

تصمیم‏گیر‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏ی درباره مسئله قیمت خودرو جرئت می‏خواهد. این موضوع نیاز به اصلاح، دانش و تجربه دارد. متاسفانه کسانی که در این زمینه‏ها ‏‏‏‏‏تصمیم می‏گیرند تجربه و دانش لازم برای اجرایی کردن چنین تصمیمی را ندارند. به همین دلیل نیز حاضر نیستند که به حرف کارشناسان خودرو یا کسانی که تجربه بیشتری دارند، گوش دهند. قیمت خودرو بارها و بارها براساس نظام قیمت‏گذار‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏یاز سوی شورای رقابت اعلام شده است. شواری رقابت همواره یک بحث را مطرح می‏کند که بعضی از هزینه‏ها ‏‏‏‏‏را قبول ندارد و قول می‏دهد که متناسب با تورم قیمت‏گذار‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏ی را انجام دهد که معمولا به صورت مرتب هم انجام نمی‏شود. همین موضوع موجب شده که قیمت‏گذار‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏ی خودرو به یک کلاف سردرگم تبدیل شود. خودروسازها با قرض از بانک‏ها ‏‏‏‏‏به نوعی آویزان دولت هستند؛ مثل همین پولی که اخیرا دوباره تصویب شد تا به آنها بدهند. اما واقعیت ماجرا این است که صنعت خودرو آنچه را که تحت عنوان سوبسید به مصرف‏کننده می‏دهد در واقع سوبسیدی است که مستقیما به جیب دلال‏ها ‏‏‏‏‏می‏ریزد. حتی به جیب دولت بدبخت هم نمی‏رود. عملا این روش، خودروسازی‏ها ‏‏‏‏‏را دچار بحران نقدینگی می‏کند و معلوم نیست که آخرش به کجا خواهد رسید. در عین حال نباید فراموش کرد که به هر حال دولت حق دارد بگوید من بعضی از خودروهایی را که طبقات متوسط و پایین می‏خرند - اینها خودروهای پرتیراژ ما هستند- می‏خواهم با فلان قیمت بفروشم. از نظر من این کار اشکالی ندارد. اما بر خلاف همه جای دنیا ما تنها کشوری هستیم که قیمت خودرو تعیین می‏کنیم و می‏خواهیم بابت آن سوبسید‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏بدهیم.حتی این سوبسید را هم می‏خواهیم از جیب بنگاه اقتصادی و خودروساز بپردازیم. نتیجه این می‏شود که خودروسازها نمی‌توانند توسعه پیدا کرده وروی کیفیت کار کنند. در ازای آن، معادل فروش سالانه‏شان به جیب دلال‏ها ‏‏‏‏‏می‏رود.

• شما چه مسیرهایی را برای قیمت‏ گذار‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏ی خودرو مدنظر دارید؟

بارها تاکید کرده‏ام که بیشتر از سه راه برای قیمت‏گذار‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏ی وجود ندارد؛ یک راه این است که قیمت تمام‏شده را معقولانه حساب کنند و یک حاشیه سود معقولی را هم برای آن در نظر بگیرند و بگویند که قیمت تمام‏شده فلان عدد است. ولی شما با این قیمت، پایین‏تر بفروشید و مابه‏التفاوت را طبق قانون به شما (خودروسازان) می‏دهیم. این موضوع قانونی استیعنی باید این مابه‏التفاوت قیمت خودرو تمام‏شده، به علاوه سود منهای فروش را به خودروساز بدهند که اینکار الان انجام نمی‏شود. یا اینکه بیایند به خودروساز بگویند قیمت تمام‏شده را با یک حاشیه سود معقول با ما حساب کنید و شما با فلان قیمت می‏توانید آن را بفروشید و هر سه ماه یکبار متناسب با تورم، نرخارز و... این قیمت تغییر می‏کند. در این دو روش اول همیشه یک سختی وجود دارد و خودروسازها با مشکل مواجه هستند و دائم باید این قیمت‏ها محاسبه شود. بهترین روش رفتن به حاشیه بازار است، چرا که حاشیه بازار به خودی خود بر اساس عرضه و تقاضا قیمت خودرو را مشخص می‏کند و قیمت خودرو را به یک تعادلی می‏رساند. در آن حالت هم سه وضعیت پیش خواهد آمد؛ یا ظرفیت خودروسازها با قیمت‌های بازار، بالاتر از ظرفیت و نیاز است که خودروساز مجبور می‏شود قیمتش را پایین بیاورد ولی تولید را نمی‏تواند کاهش دهد؛ یا اینکه خودروساز قیمت را پایین بیاورد که این اتفاق در دنیا نمی‏افتد و به هر حال این کالا مشتری‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏خودش را جذب می‏کند تا عرضه و تقاضا با هم برابر شوند؛ یا اینکه می‏گوید من قیمت را پایین نمی‏آورم ولی شرایط فروش را تغییر می‏دهم یعنی از طریق شرکت‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏لیزینگ و دادن وام و اعتبار و... مسئله را برای مشتری، به گونه‏ای که هم مشتری راضی باشد و هم خودروساز، حل می‏کند. مثلا اگر پراید در بازار 120 میلیون تومان باشد و یک نفر بیاید و 50 درصدش را بدهد  و 50 درصد مابقی را چند ماه بعد پرداخت کندو خودرویش را تحویل بگیرد، با درصدی سود این کار انجام شود. در همه دنیا این اتفاق می‏افتد. در حال حاضر 70 تا 80 درصد خودروهایی که در دنیا طبقات متوسط از آنها استفاده می‏کنند، از دم قسط خریداری شده است. در این صورت متقاضی می‏تواند با پرداخت ماهیانه 3-4 میلیون تومان قسط، صاحب خودرو شود. حتی مشتری راضی‏تر از ایناست که بخواهد یک‏جا پول خودرو را پرداخت کند. اگر ظرفیت تولید خودرو کمتر از نیاز باشد این اتفاق می‏افتد. اما چنانچهظرفیت تولید خودرو از تقاضا کمتر باشد، قیمت در بازار ممکن است بالا برود چون ارزش تقاضا بیشتر از عرضه خواهد بود.در این حالت دولت باید اجازه دهد که خودروساز در آن قیمت بالا بفروشد که این باعث می‏شود میزان تقاضا خود به خود پایین بیاید یعنی تقاضا کم می‏شود. حتی  اگر این تقاضا کم نشود و با همان قیمت عرضه شود خودروساز از این اتفاق سود خوبی نصیبش می‏شود. دولت می‏تواند از خودروسازها برنامه بخواهد. خودروسازانبا توجه به حاشیه سودی که دریافت می‏کنند، می‏توانند برنامه خود را توسعه و تولیدشان را نیز افزایش دهند. بالا رفتن تولید باعث می‏شود که قیمت خودرو به تدریج پایین آید. اگر عرضه  و تقاضا با هم برابر باشند هیچ اتفاقی نمی‏افتد یعنی یک قیمتی در بازار تعیین شده که طرف عرضه و تقاضا بر اساس همان قیمت خودشان را تنظیم می‏کنند و مسئله حل می‏شود. بهترین روش رفتن به حاشیه بازار است. من چند بار هم عرض کردم، ما در سال 91 اینکار را کردیم و عملا دولت آن زمان به ما مجوز داد. ما در حاشیه بازار رفتیم و زمانی که به حاشیه بازار نزدیک شدیم قیمت در بازار شکست و پایین آمد و برای مدتی هم مردم خریدشان را انجام می‏دادند و مشکل خاصی هم نبود تا آن صحبت «پراید کیلویی چند» پیش آمد و دوباره روز از نو و روزی از نو. سازمان حمایت را از گردونه کار خارج کردند و شورای رقابت را آوردند. همین باعث شد که مجددا خودروسازی‏ها ‏‏‏‏‏با زیان تولید کردند و با زیان فروختند.نتیجه این شده که ما طبق چشم انداز 1404 یعنی در چهار سال دیگر باید به تولید 3 میلیون خودرو برسیم. اما اگر امسال بتوانیم به تولیدیک میلیون خودرو برسیم خیلی هنر کرده‏ایم. یعنی ما الان باید طبق برنامه‏ای که در نظر گرفته بودیم در این مرحله به تولید حدود 2 میلیون خودرو می‏رسیدیم. حال آنکه این امر محقق نشده و عامل اصلی‏اشکمبود نقدینگی در خودروسازی‏ها ‏‏‏‏‏و زیان‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏سنگینی استکه به آنها وارد شده است. درواقع آن پولی که باید در صنعت خودرووارد می‏شد تارشد، توسعه و افزایش تولید را به همراه داشته باشد عملا صرف مسائل و مشکلات دیگر شد. امروز نیز مشکل همانند گذشته است و همین موضوع موجب شده که سود عمدهبه جیب دلال‏ها ‏‏‏‏‏می‏رود. دلال‏ها ‏‏‏‏‏ممکن است مردم عادی باشندیا غیر؛ در هر صورت فرق نمی‏کند. مگر می‏شود که برای یک خودرو با 50 میلیون ثبت‏نام کنید اما در بازار قیمت آن 300 میلیون باشد، چنین چیزی غیر معقول است و مصرف‏کننده‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏نهایی که ناچار هستند از قیمت بازار بخرند این مشکل را لمس می‏کنند.

• این موضوع باعث شده مصرف کننده نهایی هم متضرر شود یعنی قیمت خودرو الان بسیار بالا است و به یک کالای دست یافتنی تبدیل شده است.

دقیقا همین‏طور است. تجربه نیز همین موضوع را نشان داده است.برخی از دست‏اندرکاران تصمیم گرفتند که فروش خودرو به صورت قرعه‏کشی صورت بگیرد و شرایط بسیار سختی نیز در نظر گرفتند که مثلا بتوانند 50 هزار خودرو را پیش‏فروش کنند. براین اساس در سری اول با آنکه فرمول پیش‏فروش خودرو صورت گرفت 7 میلیون نفر  برای آن ثبت‏نام کردند. سوال من این است که آیا این 7 میلیون مصرف‏کننده واقعی هستند؟! در دوره‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏بعد که شرایط را سخت‏تر کردند و گفتند یک یا دو سال بعد تحویل می‏دهیم، تعداد خیلی کمتر شد ولی به هر حال اینها مشکلی را از خودروساز حل نمی‏کند. شما نمی‏توانید به خودروساز بگویید که باید تولیدت را بالا ببریو با زیان تولید کنی. با زیان تولید کردن باعث کم شدن نقدینگی می‏شود و بعد از اینکه کم آورد با فشاری که قطعه‌سازان می‏آورند خودروساز مجبور است تسهیلات بگیرد، این تسهیلات هزینه‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏مالی دارند، هزینه‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏مالی روی قیمت تمام‏شده تلنبار می‏شوند و این کلاف سردرگم پیچیده‏تر می‏شود.همین پول‏هایی ‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏را که دولت بابت تسهیلات می‏دهد و برای خودرو سازها تخفیف هم در نظر می‏گیرد- پارسال و امسال داد- اینها پول‌های خودروسازی‏ها ‏‏‏‏‏هستند  که به سیستم دلالی کشور تزریق شده است. این پول حق خودروساز است و باعث می‏شود که بحران صنعت خودروهمچنان ادامه پیدا کند.

• چند وقت پیش خودروهای کم‏تیراژ از بحث قیمت‏گذار‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏ی خارج شدند و بعد دوباره شورای رقابت آمد و آن را لغو کرد. لغو قیمت گذار‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏ی این خودروها تا چه اندازه تجربه موفقی بود و چقدر توانست به خودروساز کمک کند؟

اینها راهکارهای موقت است. یک زمانی گفتند خودروسازها می‏توانند 30 درصد خودروهای تولیدی را به قیمت روز بازار بفروشند اما بقیه را باید با قیمت پایین‏تر بفروشند. این روش برای جبران خسارت خودروسازان انگیزه ایجاد می‏کند. در عین حال مشتری که نیار دارد، مجبور است آن خودرو را با قیمت بالاتر بخرد. اما این کارها مثل آسپیرینی است که بیماری را خوب نمی‏کند بلکه آن را ریشه‏دارتر و به مشکلات اضافه می‏کند. اخیرا صحبتی شده بود که خودروها را جدا کنیم و بعضی‏هایش را با قیمت مصوب و بعضی‏هایش را با قیمت آزاد بفروشیم که مسلما قیمت آزاد برای خودروسازجذاب‏تراست تا بتواند جبران زیان خودروهای پرتیراژش را بدهد. این قوانین اضافه‏ای که الان وجود دارد معمولا باعث ایجاد فساد و رانت می‏شود و مشکلی را حل نمی‏کند. البته دولت می‏تواند برخلاف همه جای دنیا بگوید خودروهای ارزان‏قیمتی را که مردم عادی می‏خواهند از آنها استفاده کنند دوست داریم به قیمت ارزان بفروشیم؛ اگر این کار رامی‏کند حتما باید مابه‏التفاوت آن را به خودروساز از محل خزانه بدهد. به هر حال  سیاست‏گذاری‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏چند سال گذشته باعث شده است که بدهی‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏خودروساز بیشتر شود و زیان انباشته سنگین‏تری داشته باشند.

چرا با وجود اینکه خودروساز به بحث آزاد شدن قیمت راغب است، این اتفاق صورت نمی‏ گیرد؟ یعنی خودروساز نمی‌تواند در تصمیم دولت تاثیر بگذارد؟به خصوص آنکه دولت سهم 17 درصدی در شرکت‏ های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏بزرگ خودروساز دارد؟

به یاد دارم در سال 91 ‏که آزادسازی قیمت خودرو عملیاتی شد، با چالش‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏زیادی مواجه بودیم. حتی چند بار کار به هیئت دولت وقت کشید و در بخش تدابیر ویژه مطرح شد. ما در گروه سایپا با ایران خودرو هماهنگ بودیم و توانستیم این قضیه را حل کنیم؛ در سال 91 ما خودرو را از 9 میلیون تومان به 12 میلیون تومان و بعد با موافقت دولت به حدود 18 میلیون رساندیم(آنزمان حاشیه بازار 22 میلیون تومان بود). بازار هم در قیمت 18 و نیم میلیون تومان ایستاد و مردم هم ثبت‏نام کردند. تا اینکهرئیس دولت وقت بحث خودرو کیلویی چند را مطرح کرد. بعد از آن دوباره سقوط خودروسازی‏ها ‏‏‏‏‏شروع شد وتولید آنها به تدریج کاهش پیدا کرد.چون خودروسازها دیگر به دنبال افزایش قیمت نبودند و به همان 3 درصدی که شورای رقابت به آنها اعلام می‏کرد قانع شده بودند. به خاطر دارم در سال 94 تقریبا خودروسازی‏ها ‏‏‏‏‏داشتند از بحران خارج می‏شدند و مشتری هم راضی بود و ثبت نام می‏کرد و خیالش راحت بود که پولی که پرداخت می‏کند به جیب خودروساز می‏رود. اگر همان وضعیت هم ادامه پیدا کرده بود الان خودرو پراید 80 الی 90 تومان یا نهایتا 100 تومان بود و تا 130 و 140 میلیون و گاه 170 میلیون تومان نمی‏رسید. عدم  آزادسازی قیمت برخلاف تصوری که آقایان شورای رقابت دارند باعث شده است که قیمت در دست مصرف‏کننده واقعی گران‏تر از آنچیزی باشد که در بازار آزاد است. به نظر من شورای رقابت وظیفه اصلی خود را انجام نمی‏دهد. خطاب به دولت می‏گویم که زمانی که شما قیمت خودرو را ثابت می‏گذارید عملا یک انحصار ایجاد می‏کنید که این انحصار منفعتی برای خودروساز ندارد چون شما می‏گویید 70 درصد خودروها را با قیمتی که من می‏گویم باید بفروشید. اثرش این است که سرمایه‏گذار داخلی دیگر روی این خودروها سرمایه‏گذاری نمی‏کند و جذابیتی نیز برای سرمایه‏گذار خارجی وجود ندارد.

• وضعیت قطعه ‏سازان در این شرایط چگونه است؟

زمانی که خودروساز با زیان مواجه است مجبور است به قطعه‏ساز فشار وارد کند تا قیمت را پایین بیاورد، قطعه‏سازان هم تا حدی پایین می‏آورند که حاشیه سودشان خیلی آسیب نبیند. نهایتا خودروساز هم باید خطوط تولیدش را فعال نگه دارد و چون نمی‏تواند پول قطعه‏سازان را به موقع پرداخت کندقطعه‏ساز هم قیمت قطعاتش را بالا می‏برد. خودروساز برای اینکه بتواند قطعه‏سازش را راضی نگه دارد باید برای آن انگیزه خوبی ایجاد کند. لازمه این کار این است که با قیمت بالاتری قطعه را بخرد. همین گران خریدن باعث می‏شود قیمت تمام‏شده خودرو بالاتر برود.روش‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏کنونی مکانیزم‏هایی ‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏است که نه قطعه‏ساز، نه خودروساز و نه مشتری سود نمی‏برند. فکر می‏کنم حدود 15 تا 20 درصد فروش خودروسازی‏ها ‏‏‏‏‏به عنوان تسهیلات مالی به جیب بانک‏ها می‏رود. یعنی می‏شود گفت بانک‏ها که دارند به خودروسازها پول نزول می‏دهند، برنده واقعی هستند.در این مکانیزم خودروساز همیشه با کمبود نقدینگی مواجه است و همیشه تسهیلات می‏گیرد چون نمی‏تواند کارخانه را تعطیل و کارگران خود را اخراج کند. همه این موارد باعث می‏شود که قیمت خودرو بالا رود و خودروساز هر روز بیشتر در باتلاق فرو برود.

• از طرفی نیز این موضوع موجب می‏ شود که خودروساز همیشه به قطعه سازان بدهکار باشد.

بله. از طرفی دیگر خودروساز عملا نمی‏تواند نفس بکشد. سال گذشته قیمت ارز افزایش پیدا کرد و خودروسازها توانستند با ارزیابی مجدد، این ضررها را بپوشانند. وقتی ضرری پوشانده می‏شود به معنی حذف شدن ضرر نیست بلکه حقوق سهام‏داران از بین می‏رود. ارزش دارایی‏ها ‏‏‏‏‏بالا می‏رود و بر اساس آن، افزایش سرمایه صورت می‏گیرد؛ اما بخش عمده این افزایش سرمایه توسط زیان‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏انباشته قبلی خورده می‏شود. بنابراین این رویه نشان‏دهنده زیان سهام‏داران است به عبارتی خودروسازاناز جیب سهام‏داران زیان‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏خودشان را پوشانده‏اند. در انتها با این همه صحبتی که داشتیم، باید بگویم راهی که وجود دارد این است که دولت به خودروساز بگوید خودت کارخانه را اداره کن. خودروسازها می‏دانند باید چه‏کار کنند که از این مخمصه خلاص شوند. اول اینکه باید تکلیف سهامشان را معلوم کنند.در حال حاضر سازمانگسترشبا سهام  اقلیتی که دارد، خودش مدیریت را تعیین می‏کند.اعتقاد آنها بر این است که خودروسازان شرکت‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏تودرتو درست کرده‏اند از این رو نباید اختیار انتخاب مدیر به دلیل رانت‏هایی ‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏که وجود دارد، به آنها واگذار شود. البته این هم به نوعی درست است. چون چند سال پیش عده‏ای این سیاست را گذاشتند و شرکت‏ها را به خودشان فروختند و شرکت‏های زیرمجموعه، سهام‏های ‏‏‏‏‏‏‏‏‏شرکت اصلی را خریدند و مدیر را خودشان تعیین می‏کردند. به هر حال باید این مسئله حل شود؛ چون هر روز پیچیده‏تر می‏شود. ما الان قانون خودرو، قوانین مصرف سوخت و محیط زیست و قانون حمایت از مصرف‏کننده و تولیدکننده داریم. تحقیق و تفحص در دوره قبلی مجلس کار بسیار خوبی بود و با عارضه‏یابی صنعت خودرو نوشته شد و رویکرد مچ‏گیری در صنعت خودرو نداشت. باید با مطالعه پیش بروند و نباید دائما قانون جدید بگذارند چون قانون جدید باعث ایجاد رانت می‏شود. به نظرمن از جمله راهکارها، تعیین تکلیف سهام شرکت‏های خودروسازی، آزادسازی قیمت و خصوصی‏سازی به روش درست است که باید بر اساس یک روال منطقی پیش روند و همه اینها راهکار خودش را دارد. کارشناسان و نخبه‏ها ‏‏‏‏‏می‏دانند که چه باید کنند تا این راهکارها عوارض نداشته باشد و ان‏شاءالله اگر این کارها را بکنند جواب می ‏دهد.