روش های کنونی مکانیزم هایی است که نه قطعه ساز، نه خودروساز و نه مشتری سود نمی برند.
قیمت خودرو کلاف سردرگم این صنعت طی سال های اخیر است. با اینکه همواره کارشناسان بر آزادسازی قیمت این کالا اصرار ورزیده و تاکید کردهاند، اما دولت ها حاضر نیستند زیر بار این راهکار بروند. دلیل آن را در گفتوگویی با مدیرعامل اسبق سایپا پرسیده ایم. او اعتقاد دارد که اتخاذ چنین تصمیمی جرئت میخواهد. علاوه بر این، اعتقاد مدنی بر این است که روشی که برای قیمتگذاری در پیش گرفته میشود نه به نفع دولت است، نه مشتری و نه خودروساز. در این میان فقط دلالهای بازار هستند که از شرایط قیمتگذاری منفعت میبرند.
تصمیمگیری درباره مسئله قیمت خودرو جرئت میخواهد. این موضوع نیاز به اصلاح، دانش و تجربه دارد. متاسفانه کسانی که در این زمینهها تصمیم میگیرند تجربه و دانش لازم برای اجرایی کردن چنین تصمیمی را ندارند. به همین دلیل نیز حاضر نیستند که به حرف کارشناسان خودرو یا کسانی که تجربه بیشتری دارند، گوش دهند. قیمت خودرو بارها و بارها براساس نظام قیمتگذاریاز سوی شورای رقابت اعلام شده است. شواری رقابت همواره یک بحث را مطرح میکند که بعضی از هزینهها را قبول ندارد و قول میدهد که متناسب با تورم قیمتگذاری را انجام دهد که معمولا به صورت مرتب هم انجام نمیشود. همین موضوع موجب شده که قیمتگذاری خودرو به یک کلاف سردرگم تبدیل شود. خودروسازها با قرض از بانکها به نوعی آویزان دولت هستند؛ مثل همین پولی که اخیرا دوباره تصویب شد تا به آنها بدهند. اما واقعیت ماجرا این است که صنعت خودرو آنچه را که تحت عنوان سوبسید به مصرفکننده میدهد در واقع سوبسیدی است که مستقیما به جیب دلالها میریزد. حتی به جیب دولت بدبخت هم نمیرود. عملا این روش، خودروسازیها را دچار بحران نقدینگی میکند و معلوم نیست که آخرش به کجا خواهد رسید. در عین حال نباید فراموش کرد که به هر حال دولت حق دارد بگوید من بعضی از خودروهایی را که طبقات متوسط و پایین میخرند - اینها خودروهای پرتیراژ ما هستند- میخواهم با فلان قیمت بفروشم. از نظر من این کار اشکالی ندارد. اما بر خلاف همه جای دنیا ما تنها کشوری هستیم که قیمت خودرو تعیین میکنیم و میخواهیم بابت آن سوبسیدبدهیم.حتی این سوبسید را هم میخواهیم از جیب بنگاه اقتصادی و خودروساز بپردازیم. نتیجه این میشود که خودروسازها نمیتوانند توسعه پیدا کرده وروی کیفیت کار کنند. در ازای آن، معادل فروش سالانهشان به جیب دلالها میرود.
بارها تاکید کردهام که بیشتر از سه راه برای قیمتگذاری وجود ندارد؛ یک راه این است که قیمت تمامشده را معقولانه حساب کنند و یک حاشیه سود معقولی را هم برای آن در نظر بگیرند و بگویند که قیمت تمامشده فلان عدد است. ولی شما با این قیمت، پایینتر بفروشید و مابهالتفاوت را طبق قانون به شما (خودروسازان) میدهیم. این موضوع قانونی استیعنی باید این مابهالتفاوت قیمت خودرو تمامشده، به علاوه سود منهای فروش را به خودروساز بدهند که اینکار الان انجام نمیشود. یا اینکه بیایند به خودروساز بگویند قیمت تمامشده را با یک حاشیه سود معقول با ما حساب کنید و شما با فلان قیمت میتوانید آن را بفروشید و هر سه ماه یکبار متناسب با تورم، نرخارز و... این قیمت تغییر میکند. در این دو روش اول همیشه یک سختی وجود دارد و خودروسازها با مشکل مواجه هستند و دائم باید این قیمتها محاسبه شود. بهترین روش رفتن به حاشیه بازار است، چرا که حاشیه بازار به خودی خود بر اساس عرضه و تقاضا قیمت خودرو را مشخص میکند و قیمت خودرو را به یک تعادلی میرساند. در آن حالت هم سه وضعیت پیش خواهد آمد؛ یا ظرفیت خودروسازها با قیمتهای بازار، بالاتر از ظرفیت و نیاز است که خودروساز مجبور میشود قیمتش را پایین بیاورد ولی تولید را نمیتواند کاهش دهد؛ یا اینکه خودروساز قیمت را پایین بیاورد که این اتفاق در دنیا نمیافتد و به هر حال این کالا مشتریهای خودش را جذب میکند تا عرضه و تقاضا با هم برابر شوند؛ یا اینکه میگوید من قیمت را پایین نمیآورم ولی شرایط فروش را تغییر میدهم یعنی از طریق شرکتهای لیزینگ و دادن وام و اعتبار و... مسئله را برای مشتری، به گونهای که هم مشتری راضی باشد و هم خودروساز، حل میکند. مثلا اگر پراید در بازار 120 میلیون تومان باشد و یک نفر بیاید و 50 درصدش را بدهد و 50 درصد مابقی را چند ماه بعد پرداخت کندو خودرویش را تحویل بگیرد، با درصدی سود این کار انجام شود. در همه دنیا این اتفاق میافتد. در حال حاضر 70 تا 80 درصد خودروهایی که در دنیا طبقات متوسط از آنها استفاده میکنند، از دم قسط خریداری شده است. در این صورت متقاضی میتواند با پرداخت ماهیانه 3-4 میلیون تومان قسط، صاحب خودرو شود. حتی مشتری راضیتر از ایناست که بخواهد یکجا پول خودرو را پرداخت کند. اگر ظرفیت تولید خودرو کمتر از نیاز باشد این اتفاق میافتد. اما چنانچهظرفیت تولید خودرو از تقاضا کمتر باشد، قیمت در بازار ممکن است بالا برود چون ارزش تقاضا بیشتر از عرضه خواهد بود.در این حالت دولت باید اجازه دهد که خودروساز در آن قیمت بالا بفروشد که این باعث میشود میزان تقاضا خود به خود پایین بیاید یعنی تقاضا کم میشود. حتی اگر این تقاضا کم نشود و با همان قیمت عرضه شود خودروساز از این اتفاق سود خوبی نصیبش میشود. دولت میتواند از خودروسازها برنامه بخواهد. خودروسازانبا توجه به حاشیه سودی که دریافت میکنند، میتوانند برنامه خود را توسعه و تولیدشان را نیز افزایش دهند. بالا رفتن تولید باعث میشود که قیمت خودرو به تدریج پایین آید. اگر عرضه و تقاضا با هم برابر باشند هیچ اتفاقی نمیافتد یعنی یک قیمتی در بازار تعیین شده که طرف عرضه و تقاضا بر اساس همان قیمت خودشان را تنظیم میکنند و مسئله حل میشود. بهترین روش رفتن به حاشیه بازار است. من چند بار هم عرض کردم، ما در سال 91 اینکار را کردیم و عملا دولت آن زمان به ما مجوز داد. ما در حاشیه بازار رفتیم و زمانی که به حاشیه بازار نزدیک شدیم قیمت در بازار شکست و پایین آمد و برای مدتی هم مردم خریدشان را انجام میدادند و مشکل خاصی هم نبود تا آن صحبت «پراید کیلویی چند» پیش آمد و دوباره روز از نو و روزی از نو. سازمان حمایت را از گردونه کار خارج کردند و شورای رقابت را آوردند. همین باعث شد که مجددا خودروسازیها با زیان تولید کردند و با زیان فروختند.نتیجه این شده که ما طبق چشم انداز 1404 یعنی در چهار سال دیگر باید به تولید 3 میلیون خودرو برسیم. اما اگر امسال بتوانیم به تولیدیک میلیون خودرو برسیم خیلی هنر کردهایم. یعنی ما الان باید طبق برنامهای که در نظر گرفته بودیم در این مرحله به تولید حدود 2 میلیون خودرو میرسیدیم. حال آنکه این امر محقق نشده و عامل اصلیاشکمبود نقدینگی در خودروسازیها و زیانهای سنگینی استکه به آنها وارد شده است. درواقع آن پولی که باید در صنعت خودرووارد میشد تارشد، توسعه و افزایش تولید را به همراه داشته باشد عملا صرف مسائل و مشکلات دیگر شد. امروز نیز مشکل همانند گذشته است و همین موضوع موجب شده که سود عمدهبه جیب دلالها میرود. دلالها ممکن است مردم عادی باشندیا غیر؛ در هر صورت فرق نمیکند. مگر میشود که برای یک خودرو با 50 میلیون ثبتنام کنید اما در بازار قیمت آن 300 میلیون باشد، چنین چیزی غیر معقول است و مصرفکنندههای نهایی که ناچار هستند از قیمت بازار بخرند این مشکل را لمس میکنند.
دقیقا همینطور است. تجربه نیز همین موضوع را نشان داده است.برخی از دستاندرکاران تصمیم گرفتند که فروش خودرو به صورت قرعهکشی صورت بگیرد و شرایط بسیار سختی نیز در نظر گرفتند که مثلا بتوانند 50 هزار خودرو را پیشفروش کنند. براین اساس در سری اول با آنکه فرمول پیشفروش خودرو صورت گرفت 7 میلیون نفر برای آن ثبتنام کردند. سوال من این است که آیا این 7 میلیون مصرفکننده واقعی هستند؟! در دورههای بعد که شرایط را سختتر کردند و گفتند یک یا دو سال بعد تحویل میدهیم، تعداد خیلی کمتر شد ولی به هر حال اینها مشکلی را از خودروساز حل نمیکند. شما نمیتوانید به خودروساز بگویید که باید تولیدت را بالا ببریو با زیان تولید کنی. با زیان تولید کردن باعث کم شدن نقدینگی میشود و بعد از اینکه کم آورد با فشاری که قطعهسازان میآورند خودروساز مجبور است تسهیلات بگیرد، این تسهیلات هزینههای مالی دارند، هزینههای مالی روی قیمت تمامشده تلنبار میشوند و این کلاف سردرگم پیچیدهتر میشود.همین پولهایی را که دولت بابت تسهیلات میدهد و برای خودرو سازها تخفیف هم در نظر میگیرد- پارسال و امسال داد- اینها پولهای خودروسازیها هستند که به سیستم دلالی کشور تزریق شده است. این پول حق خودروساز است و باعث میشود که بحران صنعت خودروهمچنان ادامه پیدا کند.
اینها راهکارهای موقت است. یک زمانی گفتند خودروسازها میتوانند 30 درصد خودروهای تولیدی را به قیمت روز بازار بفروشند اما بقیه را باید با قیمت پایینتر بفروشند. این روش برای جبران خسارت خودروسازان انگیزه ایجاد میکند. در عین حال مشتری که نیار دارد، مجبور است آن خودرو را با قیمت بالاتر بخرد. اما این کارها مثل آسپیرینی است که بیماری را خوب نمیکند بلکه آن را ریشهدارتر و به مشکلات اضافه میکند. اخیرا صحبتی شده بود که خودروها را جدا کنیم و بعضیهایش را با قیمت مصوب و بعضیهایش را با قیمت آزاد بفروشیم که مسلما قیمت آزاد برای خودروسازجذابتراست تا بتواند جبران زیان خودروهای پرتیراژش را بدهد. این قوانین اضافهای که الان وجود دارد معمولا باعث ایجاد فساد و رانت میشود و مشکلی را حل نمیکند. البته دولت میتواند برخلاف همه جای دنیا بگوید خودروهای ارزانقیمتی را که مردم عادی میخواهند از آنها استفاده کنند دوست داریم به قیمت ارزان بفروشیم؛ اگر این کار رامیکند حتما باید مابهالتفاوت آن را به خودروساز از محل خزانه بدهد. به هر حال سیاستگذاریهای چند سال گذشته باعث شده است که بدهیهای خودروساز بیشتر شود و زیان انباشته سنگینتری داشته باشند.
چرا با وجود اینکه خودروساز به بحث آزاد شدن قیمت راغب است، این اتفاق صورت نمی گیرد؟ یعنی خودروساز نمیتواند در تصمیم دولت تاثیر بگذارد؟به خصوص آنکه دولت سهم 17 درصدی در شرکت های بزرگ خودروساز دارد؟
به یاد دارم در سال 91 که آزادسازی قیمت خودرو عملیاتی شد، با چالشهای زیادی مواجه بودیم. حتی چند بار کار به هیئت دولت وقت کشید و در بخش تدابیر ویژه مطرح شد. ما در گروه سایپا با ایران خودرو هماهنگ بودیم و توانستیم این قضیه را حل کنیم؛ در سال 91 ما خودرو را از 9 میلیون تومان به 12 میلیون تومان و بعد با موافقت دولت به حدود 18 میلیون رساندیم(آنزمان حاشیه بازار 22 میلیون تومان بود). بازار هم در قیمت 18 و نیم میلیون تومان ایستاد و مردم هم ثبتنام کردند. تا اینکهرئیس دولت وقت بحث خودرو کیلویی چند را مطرح کرد. بعد از آن دوباره سقوط خودروسازیها شروع شد وتولید آنها به تدریج کاهش پیدا کرد.چون خودروسازها دیگر به دنبال افزایش قیمت نبودند و به همان 3 درصدی که شورای رقابت به آنها اعلام میکرد قانع شده بودند. به خاطر دارم در سال 94 تقریبا خودروسازیها داشتند از بحران خارج میشدند و مشتری هم راضی بود و ثبت نام میکرد و خیالش راحت بود که پولی که پرداخت میکند به جیب خودروساز میرود. اگر همان وضعیت هم ادامه پیدا کرده بود الان خودرو پراید 80 الی 90 تومان یا نهایتا 100 تومان بود و تا 130 و 140 میلیون و گاه 170 میلیون تومان نمیرسید. عدم آزادسازی قیمت برخلاف تصوری که آقایان شورای رقابت دارند باعث شده است که قیمت در دست مصرفکننده واقعی گرانتر از آنچیزی باشد که در بازار آزاد است. به نظر من شورای رقابت وظیفه اصلی خود را انجام نمیدهد. خطاب به دولت میگویم که زمانی که شما قیمت خودرو را ثابت میگذارید عملا یک انحصار ایجاد میکنید که این انحصار منفعتی برای خودروساز ندارد چون شما میگویید 70 درصد خودروها را با قیمتی که من میگویم باید بفروشید. اثرش این است که سرمایهگذار داخلی دیگر روی این خودروها سرمایهگذاری نمیکند و جذابیتی نیز برای سرمایهگذار خارجی وجود ندارد.
زمانی که خودروساز با زیان مواجه است مجبور است به قطعهساز فشار وارد کند تا قیمت را پایین بیاورد، قطعهسازان هم تا حدی پایین میآورند که حاشیه سودشان خیلی آسیب نبیند. نهایتا خودروساز هم باید خطوط تولیدش را فعال نگه دارد و چون نمیتواند پول قطعهسازان را به موقع پرداخت کندقطعهساز هم قیمت قطعاتش را بالا میبرد. خودروساز برای اینکه بتواند قطعهسازش را راضی نگه دارد باید برای آن انگیزه خوبی ایجاد کند. لازمه این کار این است که با قیمت بالاتری قطعه را بخرد. همین گران خریدن باعث میشود قیمت تمامشده خودرو بالاتر برود.روشهای کنونی مکانیزمهایی است که نه قطعهساز، نه خودروساز و نه مشتری سود نمیبرند. فکر میکنم حدود 15 تا 20 درصد فروش خودروسازیها به عنوان تسهیلات مالی به جیب بانکها میرود. یعنی میشود گفت بانکها که دارند به خودروسازها پول نزول میدهند، برنده واقعی هستند.در این مکانیزم خودروساز همیشه با کمبود نقدینگی مواجه است و همیشه تسهیلات میگیرد چون نمیتواند کارخانه را تعطیل و کارگران خود را اخراج کند. همه این موارد باعث میشود که قیمت خودرو بالا رود و خودروساز هر روز بیشتر در باتلاق فرو برود.
بله. از طرفی دیگر خودروساز عملا نمیتواند نفس بکشد. سال گذشته قیمت ارز افزایش پیدا کرد و خودروسازها توانستند با ارزیابی مجدد، این ضررها را بپوشانند. وقتی ضرری پوشانده میشود به معنی حذف شدن ضرر نیست بلکه حقوق سهامداران از بین میرود. ارزش داراییها بالا میرود و بر اساس آن، افزایش سرمایه صورت میگیرد؛ اما بخش عمده این افزایش سرمایه توسط زیانهای انباشته قبلی خورده میشود. بنابراین این رویه نشاندهنده زیان سهامداران است به عبارتی خودروسازاناز جیب سهامداران زیانهای خودشان را پوشاندهاند. در انتها با این همه صحبتی که داشتیم، باید بگویم راهی که وجود دارد این است که دولت به خودروساز بگوید خودت کارخانه را اداره کن. خودروسازها میدانند باید چهکار کنند که از این مخمصه خلاص شوند. اول اینکه باید تکلیف سهامشان را معلوم کنند.در حال حاضر سازمانگسترشبا سهام اقلیتی که دارد، خودش مدیریت را تعیین میکند.اعتقاد آنها بر این است که خودروسازان شرکتهای تودرتو درست کردهاند از این رو نباید اختیار انتخاب مدیر به دلیل رانتهایی که وجود دارد، به آنها واگذار شود. البته این هم به نوعی درست است. چون چند سال پیش عدهای این سیاست را گذاشتند و شرکتها را به خودشان فروختند و شرکتهای زیرمجموعه، سهامهای شرکت اصلی را خریدند و مدیر را خودشان تعیین میکردند. به هر حال باید این مسئله حل شود؛ چون هر روز پیچیدهتر میشود. ما الان قانون خودرو، قوانین مصرف سوخت و محیط زیست و قانون حمایت از مصرفکننده و تولیدکننده داریم. تحقیق و تفحص در دوره قبلی مجلس کار بسیار خوبی بود و با عارضهیابی صنعت خودرو نوشته شد و رویکرد مچگیری در صنعت خودرو نداشت. باید با مطالعه پیش بروند و نباید دائما قانون جدید بگذارند چون قانون جدید باعث ایجاد رانت میشود. به نظرمن از جمله راهکارها، تعیین تکلیف سهام شرکتهای خودروسازی، آزادسازی قیمت و خصوصیسازی به روش درست است که باید بر اساس یک روال منطقی پیش روند و همه اینها راهکار خودش را دارد. کارشناسان و نخبهها میدانند که چه باید کنند تا این راهکارها عوارض نداشته باشد و انشاءالله اگر این کارها را بکنند جواب می دهد.