با گذشت بیش از دویست روز از آغاز جنگ 40 روزه و اختلال در مسیرهای حمل و نقل دریایی، تلاش مستمر بخش خصوصی برای یافتن مسیرهای جایگزین برای حفظ جریان کالا ادامه دارد. از جمله اهتمامی که اتاق تهران برای بهره‌گیری از ظرفیت‌های بندر خورگوس به کار بسته است. بندر خشک خورگوس در مرز چین و قزاقستان، به مثابه هاب لجستیکی پیشرفته، پنجره‌ای جدید به روی تجارت ایران گشوده است و می‌تواند معادلات تجاری منطقه را تغییر دهد. در میزگردی که برنامه اکونومیکس میزبان آن بود، ضمن بررسی سیر تاریخی روابط ایران و چین و رشد خیره‌کننده قابلیت‌های بند خشک خورگوس، نحوه بهره‎برداری تجار از ظرفیت‌های موجود و بالقوه این کریدور واکاوی شده است.

حامد وفایی، عضو هیئت علمی دانشگاه تهران در آغاز این گفت‌وگو، ضمن بازخوانی روابط تاریخی ایران و چین گفت: با بازگشت چین به نظام بین‌الملل و احیای کرسی این کشور در سازمان ملل متحد پس از انقلاب چین و انقلاب اسلامی در ایران، روابط دو کشور احیا شد و به دنبال سفرهای متقابل مقامات دو کشور، نقاط عطف مهمی در توسعه روابط ایران و چین شکل گرفت.

وفایی در ادامه با بیان‌ اینکه«میزان و نوع برنامه‌ریزی و نگاه راهبردی سیاست‌گذاران در ایران تعیین کننده سطح روابط دو کشور خواهد بود» چین را باتری بزرگ نظام بین‌الملل توصیف کرد و گفت: همه کشورها از جمله عربستان سعودی، امارات و ترکیه خود را به این کشور متصل کرده‌اند و چنانچه طرح‌های توسعه ایران با برنامه‌های راهبردی چین گره بخورد، اتفاقات بزرگی در منطقه رخ خواهد داد.

وی در بخش دیگری از سخنان خود به تشریح موقعیت ژئواکونومیکی منطقه خورگوس پرداخت و گفت:خورگوس شهر کوچکی در مرز چین و قزاقستان است که با ابتکار یک پهنه یک راه، در مسیر تحول قرار گرفت.

وفایی سه نقطه اورومچی، کاشغر و خورگوس را مثلث توسعه چین در استان سین‌کیانگ معرفی کرد و گفت:کاشغر که در ادبیات فارسی فراوان از آن یاد شده، امروز به بازارچه بین‌المللی تبدیل شده و فرودگاه آن از فرودگاه امام خمینی بزرگ‌تر است.

وی درباره استان سین‌کیانگ توضیح داد: این منطقه در گذشته توسعه‌ یافته نبود اما امروز به یکی از مناطق پیشران رشد اقتصادی چین تبدیل شده است. چنانکه، تجارت خارجی سین‌کیانگ در سال ۲۰۲۵ از ۵۲۰ میلیارد یوان فراتر رفته و این استان از نظر نرخ رشد در رتبه نخست استان‌های چین قرار گرفته است.

وفایی به این نکته نیز اشاره کرد که در سال ۲۰۱۳ تعداد قطاری که از خورگوس به سمت اروپا می‌رفت 25 رام قطار بود. این تعداد در ۲۰۲۴ به 8 هزار و 700 قطار رسید و در پنج ماه نخست سال ۲۰۲۵ بیش از 4 هزار قطار از این منطقه به سمت اروپا رفته است.

این استاد دانشگاه با اشاره به اینکه سمت چینی خورگوس بسیار پیشرفت کرده است، افزود: چینی‌ها خورگوس را از یک نقطه ضعف جغرافیایی به یک مزیت کریدوری تبدیل کرده‌اند.

وفایی، دو دلیل عمده برای توجه چین به این منطقه را یوانی کردن مبادلات و همچنین رهایی از آسیب‌پذیری و تنوع‌بخشی به مسیرهای حمل و نقل عنوان کرد.

 وضعیت حمل و نقل ریلی ایران و چین

در این میزگرد، سید علیرضا وکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی نیز در پاسخ به پرسشی درباره تحولات لجستیکی  ایران و چین طی یک دهه گذشته، گفت: فرآیندهای حمل‌و نقلی میان ایران و چین در سال‌های گذشته عمدتا بر مسیر دریایی استوار بوده و حمل‌ونقل زمینی، به‌دلیل فاصله جغرافیایی و محدودیت‌های زیرساختی، سهم کمتری از این مبادلات داشته است. با این حال، طی حدود دو سال اخیر، حمل‌ونقل ریلی در این مسیر وارد مرحله‌ای از رشد شده و در سال ۱۴۰۳، حدود ۵۰ تا ۷۰ قطار میان دو کشور تردد کرده‌اند.

وی با اشاره به توافق‌نامه کشورهای منطقه برای تقویت «راه ابریشم جنوبی» رشد حمل‌ونقل ریلی را حاصل تلاش‌های وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه‌آهن دانست، اما تاکید کرد که حجم فعلی حمل ریلی میان دو کشور، در مقایسه با تجارت ۳۰ تا ۴۰ میلیارد دلاری ایران و چین، همچنان سهم محدودی دارد. 

سید وکیلی با تشریح مزایای حمل ریلی برای کالاهای باارزش گفت:حمل دریایی از بندر به بندر حدود یک ماه زمان می‌برد؛ این در حالی است که مسیر ریلی می‌تواند این فاصله را به سه هفته کاهش دهد.

وی افزود: برای تاجری که محموله‌ای به ارزش ۵۰۰ هزار دلار را در یک کانتینر حمل می‌کند، کاهش زمان حمل به معنای کوتاه‌تر شدن دوره گردش سرمایه و ، ایجاد صرفه اقتصادی بیشتر است. 

سید وکیلی با اشاره به تفاوت هزینه‌های حمل قبل و بعد از جنگ‌های اخیر توضیح داد: پیش از جنگ،  هزینه حمل کانتینرها از مسیر دریا حدود 2500 دلار و حمل همین کانتینرها از طریق خطوط ریلی، حدود 4500 دلار بود. همین مابه‌تفاوت 2 هزار دلاری مانع از آن می‌شد که فعالان اقتصادی حمل و نقل ریلی را انتخاب کنند. اما با اعمال محدودیت‌ها بر حمل دریایی پس از جنگ، بسیاری مجبور به استفاده از مسیر ریلی شدند.

به گفته وی، هزینه‌های حمل و نقل پس از جنگ دو تا دو و نیم برابر افزایش یافته و کرایه حمل دریایی به حدود 14 هزار دلار و زمان حمل به بیش از ۷۰ روز رسیده است. در مقابل، کرایه واقعی حمل ریلی برای واردات ۹ تا ۱۰ هزار دلار و برای صادرات ۲۵۰۰ تا ۴ هزار دلار است.

او با بیان اینکه «شبکه ریلی ایران طی ۳۰ سال گذشته تنها ۵ درصد رشد کرده است»، افزود: در همین مدت، در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای ۲۰ برابر بیشتر سرمایه‌گذاری شده است. این در حالی است که واردات کامیون‌های کارکرده مجاز است، اما واردات واگن‌های کارکرده امکان‌پذیر نیست. در عین حال، سهم دولت در بخش ریلی حدود ۷۰ تا ۷۵ درصد است و این سهم در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای تنها ۱۰ تا ۱۵ درصد برآورد می‌شود.

سید وکیلی در ادامه از ضرورت تغییر پارادایم به سمت توسعه حمل و نقل ریلی سخن گفت.

در این میزگرد به امضای تفاهمنامه اتاق بازرگانی،صنایع، معادن و کشاورزی تهران و همچنین اتاق بازرگانی بین المللی خورگوس در جهت بهره‌گیری از ظرفیت‌های این بندر خشک برای تقویت مراودات ایران و چین نیز مورد اشاره قرار گرفت و دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی در این باره توضیح داد که به دنبال تبادل هیئت های تجاری میان اتاق تهران و اتاق خورگوس، دفتر نمایندگی اتاق تهران در خورگوس و دفتر نمایندگی اتاق بین المللی خورگوس در اتاق تهران به منظور تسهیل مناسبات تجاری ایجاد شده و با استقرار نمایندگان در این دفاتر فعالان اقتصادی می‎توانند ضمن دریافت مشاوره از آخرین ضوابط و مقررات حاکم بر رویه های گمرکی و حمل و نقلی این کریدور مطلع شوند. همچنین به موجب تفاهمنامه فی مابین، مقرر شده نمایشگاهی دائمی از محصولات ایرانی در خورگوس نیز برپا شود.

سیدوکیلی با تاکید بر اهمیت ایجاد دفاتر نمایندگی در کشورهای هدف گفت: این مسیر ظرفیت آن را دارد که ترافیک عبوری در آن تا پنج برابر افزایش یابد. تحقق این هدف اگرچه دشوار است، اما دست‌یافتنی است و با هماهنگی میان دستگاه‌های دولتی و بخش خصوصی، می‌توان ترافیک عبوری را در بازه زمانی کوتاهی دست‌کم  به دو برابر افزایش داد.

وفایی نیز در ادامه، اصطکاکات نهادی، تعدد سازمان‌های فعال در مناطق مرزی و رقابت‌های پنهان میان دستگاه‌ها را از جمله موانع بهره‌گیری از ظرفیت بندر خشک خورگوس دانست و گفت: اگر خورگوس یک دهه زودتر مورد توجه قرار می‌گرفت، شاید محاصره دریایی ایران با هزینه کمتری برای کشور و هزینه بیشتری برای آمریکا همراه می‌شد.

او افزود: هرچه میزان سرمایه‌گذاری‌ مشترک اقتصادی ایران و چین افزایش یابد و سهم بیشتری از زنجیره تامین چین به کشورمان اختصاص پیدا کند، می‌توان انتظار داشت این پیوندهای اقتصادی به تقویت بازدارندگی نیز کمک کند.

وفایی در جمع بندی سخنان خود‎ با اشاره به ورود کشورها به عصر «متکثرسازی منابع» گفت: توسعه مسیرهای جایگزین همچون خورگوس و چابهار و قرار دادن آنها در شبکه کریدورهای منطقه‌ای، می‌تواند یکی از کلیدهای طلایی تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری و ترانزیتی کشور باشد.

ویدئو در آپارات