در نشست اخیر کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران که به بررسی«ﺭﺍﻫﮑﺎﺭﻫﺎﯼ ﻧﻮﺳﺎﺯﯼ ﻧﺎﻭﮔﺎﻥ ﺳﻨﮕﯿﻦ، ﺍﺻﻼﺡ ﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩﻫﺎﯼ ﻭﺍﺭﺩﺍﺗﯽ ﻭ ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺳﻮﺧﺖ» اختصاص داشت، فعالان حوزه حمل و نقل به این نکته اشاره کردند که اگرچه امکان نوسازی ناوگان با بهره‌گیری از ظرفیت تولید داخلی وجود دارد اما کمبود منابع مالی و ارزی، پیچیدگی قوانین، نبود زیرساخت های کافی و تصمیمات متغیر، مانع اصلی اجرای برنامه های نوسازی است. 

پیگیری انتقال کانتینرهای ایرانی از مسیر ترکیه

در ابتدای ای جلسه، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران با اشاره به پیگیری های انجام شده پس از اتفاقات و توافقات اسلام آباد گفت: چهار موضوع اصلی شامل شناسایی صاحبان کانتینرهای ایرانی در مقصد پاکستان، مسائل مربوط به کارنه‌تیر، تخفیفات گمرکی و امکان تکمیل یا اصلاح اسناد شرکت ها در مورد بررسی و پیگیری قرار گرفت.

وی افزود: فهرست صاحبان کالا و کانتینرهای ایرانی تهیه شده و از طریق سفارت و وزارت امور خارجه برای دولت پاکستان ارسال شده است. تاکنون بیش از ۱۷ هزار مورد در این فهرست قرار گرفته و با توجه به اینکه هر شیپمنت می‌تواند شامل چند کانتینر باشد، تعداد واقعی کانتینرها احتمالا بیش از ۶۰ هزار دستگاه است.

سنندجی از فعالان اقتصادی خواست اطلاعات کالاهای ایرانی موجود در پاکستان را در اختیار کمیسیون قرار دهند تا این اطلاعات به صورت روزانه به فهرست اضافه و برای طرف پاکستانی ارسال شود. به گفته وی، امید می رود عملیات جابه جایی کانتینرها در بندر قاسم به زودی آغاز شود.

رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران، همچنین از توافق اتاق های بازرگانی تهران و ترکیه برای ارائه تخفیف های بندری تا ۳۰ درصد خبر داد و گفت: هدف این است که کانتینرهای ایرانی از مسیر ترکیه به اروپا منتقل و کالاها از همان مسیر به کشور بازگردانده شوند؛ زیرا تردد کامیون های ایرانی در برخی مسیرها با محدودیت مواجه است. در همین زمینه، جلسه ای با شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی نیز برای عملیاتی کردن این پروژه برگزار شده است.

وی در بخش دیگری از سخنان خود با تاکید بر ضرورت نوسازی ناوگان گفت: دولت و بخش‌خصوصی باید با همکاری یکدیگر نسبت به نوسازی ناوگان اقدام کنند. در همین راستا، جلسه ای با کمیسیون بازار پول و سرمایه اتاق تهران برای تامین منابع مالی نوسازی ناوگان نیز برگزار شده و قرار است با همراهی وزارت راه، سازمان راهداری، تولیدکنندگان و استانداری، برنامه نوسازی وارد مرحله اجرایی شود.

سکوی تامین مالی برای نوسازی ناوگان

در ادامه این جلسه، بهمن عشقی، مشاور عالی رئیس اتاق تهران، پیشنهاد تشکیل سکوی تامین مالی مشترک میان چند انجمن و تشکل حمل و نقلی را مطرح کرد و گفت: هیچ انجمنی به تنهایی توان تامین منابع مورد نیاز نوسازی را ندارد، اما چند تشکل می توانند با ایجاد یک پلتفرم مشترک، سرمایه های خرد و کوتاه مدت را جمع آوری و برای نوسازی ناوگان به کار گیرند.

وی همچنین خواستار تغییر نقش دولت در حوزه استاندارد از تدوین مستقیم استانداردها به نظارت شد و افزود: پیش نویس آیین نامه نحوه تدوین مقررات فنی در سازمان ملی استاندارد تهیه و برای دستگاه های اجرایی ارسال شده است.

عشقی بخش دیگری از سخنان خود را به مدیریت مصرف سوخت و پیامدهای تغییر نرخ بنزین اختصاص داد و با اشاره به حدود ۲۰ میلیون سفر روزانه در تهران گفت: انتظار می‌رود که با تغییر نرخ بنزین، مصرف خودروهای شخصی و تاکسی های اینترنتی کاهش یابد و در مقابل، استفاده از موتورسیکلت افزایش پیدا کند. به گفته او، این وضعیت می تواند مصرف بنزین را حدود چهار میلیون لیتر کاهش دهد، اما در عین حال تعداد سفرهای سرکوب شده را افزایش دهد و ناترازی سفر در تهران را به ۱۰ تا ۱۳ میلیون سفر در روز برساند.

وی در ادامه پیشنهاد کرد به صورت محدود اجازه تولید خودروهای سنگین با استانداردهای متناسب با شرایط کشور داده شود؛ زیرا اجرای استاندارد یورو ۶ بدون تامین سوخت مناسب و منابع مالی کافی، عملیاتی نیست.

 عشقی همچنین خواستار استفاده از منابع حاصل از صرفه جویی سوخت برای تامین بخشی از هزینه نوسازی شد.

مشاور عالی رئیس اتاق تهران با انتقاد از انباشت فرسودگی در ناوگان حمل و نقل به اختلاف میان عرضه و تقاضا در بازار کامیون  اشاره کرد و گفت: دولت نباید به جای فعالان اقتصادی تصمیم بگیرد و باید اجازه دهد سازوکار قیمت و عرضه و تقاضا عمل کند؛ به‌گونه‌ای که واردات کامیون نیز بر اساس صرفه اقتصادی و شرایط واقعی بازار انجام گیرد.

 وی همچنین پیشنهاد کرد که کامیون های فرسوده از چرخه دریافت سوخت یارانه ای خارج شوند و گازوئیل آزاد یا سوخت متناسب با استاندارد به آنها اختصاص یابد.

واردات کشنده با ارز بخش خصوصی

حمید مقیمی، عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران نیز با اشاره به اولویت نوسازی ناوگان جاده ای گفت: دولت باید اجازه دهد هر ایرانی یا فعال بخش خصوصی با ارز خود نسبت به واردات کشنده اقدام کند، مشروط بر اینکه کشنده واردشده در حمل کالا در کشور به کار گرفته شود.

وی همچنین پیشنهاد کرد که مالک هر کامیون اسقاطی نیز بتواند بدون پرداخت عوارض و سود بازرگانی، کشنده وارد کند.

ظرفیت نوسازی وجود دارد، اما منابع ارزی محدود است

مهدی قلی زاده، مدیر توسعه و نوسازی ناوگان سازمان راهداری، گفت: تغییر نرخ بنزین می تواند مردم را دوباره به سمت حمل و نقل عمومی سوق دهد، اما تامین زیرساخت های این بخش زمان بر است و باید از سال ها قبل برای آن برنامه‌ریزی می‌شد.

وی افزود: دولت در یک سال و نیم گذشته با شرایط بحرانی و محدودیت های مختلف مواجه بوده و بسیاری از برنامه های بلندمدت امکان اجرا پیدا نکرده اند. در چنین شرایطی، چالش اصلی کشور منابع درآمدی و ارزی است و همه نیازهای وارداتی از یک سبد ارزی تامین می شود؛ بنابراین تخصیص منابع باید بر اساس اولویت‌های کشور انجام گیرد.

 قلی‌زاده متوسط عمر کشنده ها را حدود ۱۷ تا ۱۸ سال اعلام کرد و گفت: اگرچه این رقم با توجه به سن فرسودگی ۲۵ ساله قابل قبول به نظر می رسد، اما تعداد زیادی کشنده با عمر بسیار بالا در ناوگان وجود دارد که میانگین سنی را افزایش داده‌اند.

وی از ظرفیت نوسازی سالانه چهار هزار کشنده خبر داد و گفت: سال گذشته چهار هزار دستگاه در سامانه نوسازی ثبت شد و این ظرفیت قابلیت افزایش دارد، اما فعال شدن سامانه و تامین ارز، شرط اجرای آن است.

قلی زاده همچنین از برنامه حذف کشنده های بالای ۵۰ سال با پرداخت پاداش نقدی خبر داد و افزود: بر اساس پیشنهاد مطرح شده، علاوه بر گواهی اسقاط، مبلغی معادل ۱۵ هزار دلار از محل صرفه جویی سوخت به مالک ناوگان فرسوده پرداخت می شود تا این خودروها از چرخه حمل و نقل خارج شوند.

موانع ثبت سفارش و تامین ارز

هادی استاد رمضان که به نمایندگی از ستاد نوسازی ناوگان در این نشست حضور یافته‌بود، گفت: در سال گذشته برای چهار هزار دستگاه مجوز واردات صادر شد، اما تاکنون حدود چهار هزار و ۷۰۰ دستگاه ثبت نام شده و تنها حدود یک‌هزار و ۸۰۰ دستگاه وارد مرحله شماره گذاری شده اند.  وی گفت که ظرفیت سال گذشته هنوز به طور کامل استفاده نشده است.

در ادامه این نشست،  محسن کرمی نیز با اشاره به روند سیستمی ثبت سفارش گفت: حدود یک‌هزار و ۷۰۰ دستگاه برای شماره‌گذاری و تخصیص معرفی شده، اما تامین ارز همچنان یکی از موانع اصلی است.

وی افزود: موضوع سهمیه ارزی سال آینده در کمیته ارزی مطرح خواهد شد و تلاش می شود ارز حاصل از صادرات نیز برای این بخش مورد استفاده قرار گیرد.

عزیزاله گودرزی، مشاور دفتر صنایع خودرو هم با بیان اینکه «ظرفیت تولید اتوبوس، مینی بوس، کامیون و کشنده در کشور کم نیست» گفت: مشکل اصلی منابع ریالی و ارزی و بالا بودن قیمت تمام شده است. بخش قابل توجهی از ظرفیت تولید داخلی بلااستفاده مانده و حتی برنامه های نوسازی با استانداردهای سختگیرانه، بدون تامین منابع، قابلیت اجرا ندارند.

 نوسازی  ناوگان ریلی و دریایی با مانع سرمایه گذاری روبه رو است

مجید خان آبادی، مدیرکل دفتر مهندسی ناوگان شرکت راه آهن با اشاره به اینکه«در حوزه ریلی، تعامل مناسبی با سازمان استاندارد و محیط زیست وجود دارد و استانداردهای سختگیرانه چندان مشکل‌ساز نبوده است» افزود: مسئله، نبود سرمایه‌گذاری و تاثیر قیمت گذاری دستوری بر اقتصاد حمل و نقل ریلی است.

وی افزود: حمل بار از طریق خطوط ریلی، مصرف سوخت کمتری نسبت به جاده دارد، اما تفاوت قیمت سوخت و مداخلات دولتی در تعرفه گذاری، جذابیت سرمایه گذاری در این بخش را کاهش داده است.

خان آبادی تاکید کرد که در حوزه ریلی سقف عمر مشخصی برای واگن های باری وجود ندارد، اما ایمنی و ملاحظات فنی همچنان ملاک تصمیم‌گیری است.

در ادامه علی نظریان، نماینده سازمان بنادر و دریانوردی در این نشست، از وجود تسهیلاتی برای نوسازی ناوگان دریایی از محل وجوه اداره شده خبر داد و گفت: شرکت های کشتیرانی باید وضعیت فرسودگی و نیازهای نوسازی خود را به طور دقیق اعلام کنند.

در مقابل، کاپیتان داوود تفتی، از اتحادیه مالکان کشتی ایران نیز به این نکته اشاره کرد که وجوه اداره شده در عمل به آسانی در اختیار مالکان کشتی قرار نمی گیرد.

وی گفت: نبود زیرساخت مناسب بندری، کمبود سفر، مشکلات سوخت و استانداردهای بین المللی، هزینه تمام شده ناوگان ایرانی را افزایش داده است.

اقتصاد حمل و نقل مسافری نیازمند بازنگری است

در ادامه این جلسه، مهدی شکرگزار، معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، با اشاره به مطالعات طرح جامع حمل و نقل تهران گفت: در این مطالعات، نیاز ناوگان بر اساس ترکیب ۷۰ درصد اتوبوس و ۳۰ درصد مینی بوس بررسی شده است و برخی خطوط نیز ممکن است به جای اتوبوس، به وسایل نقلیه کوچک تر نیاز داشته باشند.

وی افزود: در سال ۱۳۹۵ قیمت بلیت اتوبوس تهران-اصفهان حدود ۴۰ هزار تومان بود، اما اکنون به حدود ۸۰۰ هزار تومان رسیده است؛ یعنی قیمت بلیت ۲۰ برابر شده، در حالی که رشد نرخ ارز بیشتر بوده است. شکرگزار تاکید کرد: اقتصاد حمل و نقل مسافری ضعیف شده و سرمایه گذاری در این بخش توجیه کافی ندارد.

 وی گفت: اگر اقتصاد حمل و نقل عمومی فعال شود، انگیزه سرمایه گذاری و نوسازی نیز افزایش خواهد یافت و می توان بار دیگر ظرفیت جابه جایی مسافر را به سطح سال های گذشته بازگرداند.