اعضای دو کمیسیون«حمل‌ونقل» و «بازار پول و سرمایه» اتاق تهران در نشستی مشترک که با حضور نمایندگان بانک مرکزی، سازمان حمل‌و‌نقل جاده‌ای و ایدرو برگزار شد، به بررسی بحران فرسودگی و کمبود ناوگان، چالش‌های حمل‌ونقل کالا و مسافر و راهکارهای تامین مالی نوسازی ناوگان پرداختند و بازنگری در قوانین و استانداردها توسط دولت و استفاده از ابزارهایی مانند اوراق گام، لیزینگ، صندوق‌های تضمین و مشارکت مردمی برای نوسازی و توسعه صنعت حمل‌و‌نقل را ضروری دانستند.

در ابتدای این نشست، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل اتاق تهران با بیان اینکه«حوزه حمل‌و‌نقل در حال حاضر با مباحثی چون نوسازی ناوگان و تامین سرمایه در گردش مواجه است» افزود: دو کمیسیون حمل‌و‌نقل و بازار پول و سرمایه اتاق تهران در نظر دارند در برنامه‌ای مشترک، راهکارهای پیشنهادی برای تامین مالی پروژه‌ها در حوزه حمل‌و‌نقل را ارائه کنند.

سنندجی با اشاره به اینکه« صنعت حمل‌و‌نقل به عنوان  صنعتی پیشران شناخته می‌شود» گفت: بحث تامین مالی در صنعت حمل‌و‌نقل باید از حالت تئوری خارج شده و برای آن راهکارهای عملیاتی ارائه شود.

سنندجی ضمن قدردانی از همکاری گمرک در تسهیل فرآیندها گفت: در حال حاضر همچنان در حوزه حمل‌ونقل دریایی، مشکلاتی وجود دارد و با توجه به چالش‌های موجود در مسیرهای زمینی و ریلی، ضروری است با مساعدت و همکاری گمرک، امکان جابه‌جایی کالا از این مسیرها با سهولت بیشتری فراهم شود.

 در ادامه این جلسه، بهمن عشقی، مشاور عالی رئیس اتاق تهران در سخنانی  بر ضرورت حفظ و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل تاکید کرد و گفت: با توجه به اختلال در حمل‌ونقل دریایی و محدودیت‌های لجستیکی کشورهای همسایه،  باید تدابیر لازم برای تداوم جریان حمل‌ونقل و جلوگیری از اختلال در فعالیت‌های اقتصادی اتخاذ شود.

عشقی درباره وضعیت حمل‌و‌نقل مسافر در تهران گفت: تقریبا ۲۴ میلیون سفر بالقوه در سال جاری برای تهران پیش‌بینی می‌شود که سهم حمل‌ونقل عمومی از این سفرها کمتر از ۱۰ میلیون سفر است. در حال حاضر نیز در تهران ۲۱ میلیون سفر بالقوه، ۱۸ میلیون سفر بالفعل و ۳ میلیون سفر سرکوب شده به دلیل هزینه حمل‌و‌نقل وجود دارد و این روند با تغییر قیمت بنزین تا ۶ میلیون سفر افزایش می‌یابد.

عشقی در ادامه گفت: آنطور که رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل شورای شهر تهران عنوان کرده است، حدود ۳۰۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در تهران وجود دارد و پاسخ به تقاضای موجود نیز نیازمند حداقل حدود ۹۰۰۰ دستگاه اتوبوس خواهد بود.

وی افزود: در شرایطی که قیمت یک دستگاه اتوبوس ۴۰ میلیارد تومان است، دولت منابع مالی کافی در اختیار نداشته و تولید داخلی نیز توانایی لازم برای تولید این میزان ناوگان را ندارد.

عشقی با اشاره به هزینه بالای تامین ناوگان از طریق واردات بر ضرورت اصلاح قوانین برای افزایش تولید داخلی اتوبوس تاکید کرد و گفت: بازنگری در استانداردهای ۸۵گانه خودرو و کاهش آن به ۵۴ استاندارد می‌تواند هزینه تولید اتوبوس و به‌دنبال آن هزینه حمل‌ونقل عمومی را کاهش دهد. همچنین اصلاح مواد ۸ و ۱۰ قانون هوای پاک برای تسهیل نوسازی ناوگان اتوبوسرانی نیز ضروری است.

عشقی در ادامه گفت: نوسازی و تولید ۴۵۰۰ اتوبوس و ۴۵۰۰ مینی‌بوس طی سه سال، به ۹۰ همت منابع مالی نیاز دارد که نیمی از آن می‌تواند از محل صرفه‌جویی ناشی از بهینه‌سازی مصرف بنزین و تخصیص آن به حمل‌ونقل عمومی تامین شود. ۴۵ همت دیگر نیز می‌تواند با توکنایزکردن پروژه‌ها، مشارکت مردم و استفاده از ظرفیت تشکل‌ها حاصل شود.

 به گفته او، با توجه به حجم بالای نقدینگی در اختیار مردم، باید از ظرفیت اقتصاد مردمی برای توسعه حمل‌ونقل عمومی استفاده کرد.

در ادامه این نشست فعالان حوزه حمل‌و‌نقل به طرح دیدگاه‌های خود پرداختند و به پیشنهاداتی چون تاسیس بانک تخصصی حمل‌و‌نقل طبق قانون برنامه هفتم توسعه، ایجاد و توسعه شرکت‌های بزرگ مقیاس در حوزه ریل و جاده و صدور مجوز واردات برای کشنده‌های اسقاطی اشاره کردند.

۹۶ درصد مینی‌بوس‌های کشور فرسوده‌اند

پس از آن، مهدی قلی‌‌زاده، مدیر توسعه و نوسازی ناوگان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با بیان اینکه «حمل‌و‌نقل بین‌شهری در دو بخش کالا و مسافر دارای شرایط متفاوت است» گفت:. بیش از ۵۲۰ هزار دستگاه کامیون کشنده فعال در کشور وجود دارد که ۱۶۰ هزار دستگاه آن طی سه سال گذشته به ناوگان اضافه شده است؛ این در حالی است که ظرفیت سالانه حمل کالا از سال ۱۴۰۲ تاکنون در حدود ۶ میلیون تن ثابت مانده است.

 به گفته او، نبود ضوابط مشخص برای محدودیت تردد ناوگان فرسوده، ضمن افزایش مصرف سوخت و تشدید چالش‌های ایمنی و ایجاد مازاد ناوگان نسبت به حجم بار، زمینه رقابت ناسالم، دلالی و دامپینگ را فراهم کرده است.

قلی‌زاده با اشاره به وضعیت حمل‌ونقل مسافر بین‌شهری گفت: از حدود ۱۴ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال، هشت هزار و 600 دستگاه فرسوده و سه هزار دستگاه در آستانه فرسودگی قرار دارند. در بخش مینی‌بوس نیز شرایط نگران‌کننده‌تر است و نزدیک به ۹۶ درصد ناوگان فعال، از سن فرسودگی عبور کرده‌اند.

وی گفت: در دو سال گذشته سازمان راهداری از محل منابع در اختیار خود در بانک‌ها برای نوسازی ناوگان اتوبوسی اهرم‌سازی کرده است. بیش از ۴ همت از طریق این سازمان و بیش از ۲.۵ همت با همکاری صندوق صحای وزارت صمت تامین شده است.

قلی‌زاده با تاکید بر اینکه «افزایش اسقاط ناوگان حمل‌ونقل، ظرفیت سرمایه‌گذاری برای ورود ناوگان جدید را فراهم می‌کند» گفت: در بخش تولید داخلی، از سال گذشته حدود ۲۰۰ دستگاه اتوبوس به ناوگان حمل‌ونقل افزوده شده و پیش‌بینی می‌شود ۳۰۰ دستگاه دیگر نیز تا پایان سال وارد چرخه شوند.

قلی‌زاده با اشاره به سهم ۹۹ درصدی بخش خصوصی در جابه‌جایی مسافران و بیش از ۹۵ درصدی در حمل‌ونقل کالای جاده‌ای، گفت: برای واردات اتوبوس بین‌شهری، تسهیلات۱۰میلیارد تومانی با نرخ سود ۱۱ درصد و بازپرداخت پنج‌ساله و برای تولید داخلی، تسهیلات ۱۵ میلیارد تومانی در نظر گرفته شده است. سازمان راهداری نیز آمادگی دارد از سرمایه‌گذاری در تولید و واردات اتوبوس حمایت کند.

او با بیان اینکه«اقتصاد حمل‌ونقل کالا تا حد زیادی قادر به تامین هزینه‌های خود است» افزود: در بخش مسافری، نرخ بلیت باید به‌گونه‌ای تعیین شود که هزینه‌های ضروری ناوگان را پوشش دهد؛ چراکه افزایش بیش از حد قیمت بلیت با توجه به ارزان بودن سوخت، می‌تواند مسافران را به استفاده از خودروی شخصی سوق دهد. به گفته قلی‌زاده، در سه سال گذشته تعداد مسافران حمل‌ونقل عمومی بیش از ۳۰ درصد کاهش یافته است.

تامین مالی صنعت حمل‌و‌نقل از طریق بازار سرمایه

علی بیگ‌زاده، مدیرعامل گروه مالی شهر با تاکید بر ضرورت تغییر رویکرد تامین مالی در صنعت حمل‌ونقل گفت: برای توسعه این صنعت باید از بانک‌محوری فاصله گرفت و به سمت بازار سرمایه حرکت کرد.

او افزود: استفاده از ابزارهایی مانند اوراق مرابحه و اجاره می‌تواند به تامین مالی پروژه‌های حمل‌ونقل کمک کند.

بیگ‌زاده با اشاره به نقش دولت‌ها در انتشار اوراق گفت: در بسیاری از کشورها، درآمدهایی مانند عوارض آزادراهی، بلیت مترو، درآمد فرودگاه‌ها، حق بهره‌برداری از بنادر و کرایه حمل‌ونقل، مبنای انتشار اوراق قرار می‌گیرد؛ اما نرخ بالای ۴۵ درصدی اوراق در ایران، استفاده از این ابزار را دشوار کرده و کاهش آن ضروری است.

او همچنین صندوق‌های تضمین بخش خصوصی را ابزاری برای تسهیل تامین مالی دانست و افزود: این صندوق‌ها با تکیه بر اعتبارسنجی می‌توانند تا ۶ تا ۸ برابر سرمایه اولیه خود ضمانت ارائه کنند.

در ادامه این نشست، صمدی، رئیس اداره تامین مالی بانک رفاه توضیحاتی درخصوص تامین مالی از طریق انتشار گواهی اعتبار مولد (اوراق گام) ارائه کرد و گفت که چاره کار صنایع برای تامین مالی، استفاده از ابزارهایSCF است.

گودرزی که به نمایندگی از بانک مرکزی در این نشست حضور یافته بود، گفت: صنعت حمل‌ونقل سال گذشته ۱۵ همت از طریق اوراق گام و حدود ۷ همت از طریق برات الکترونیک تامین مالی کرده‌است. در پنج‌ماهه نخست امسال نیز ۵ همت اوراق گام و ۴ همت برات الکترونیک برای این صنعت صادر شده است. به گفته او، این روند نشان‌دهنده استقبال از ابزارهای تامین مالی زنجیره‌ای و جلوگیری از خلق نقدینگی مضاعف است.

لیزینگ به رکن اصلی تامین مالی نوسازی ناوگان تبدیل شود

هادی موقعی، رئیس انجمن لیزینگ ایران، لیزینگ را یکی از ارکان اصلی تامین مالی نوسازی ناوگان در جهان دانست و گفت: بدون استفاده از این ابزار، نوسازی ناوگان با دشواری جدی مواجه خواهد بود. در ایران نیز فرآیندهای بوروکراتیک و سنتی تامین مالی باید اصلاح و تسهیل شود.

او با اشاره به اینکه«لیزینگ نباید صرفا به‌عنوان یک ابزار مکمل تامین مالی مورد توجه قرار گیرد و باید به یکی از ارکان اصلی تامین مالی نوسازی ناوگان کشور تبدیل شود» افزود: ابزارهای تامین مالی نوسازی ناوگان در ایران  شامل ابزارهای پایه مبتنی بر عقود، از قبیل اجاره به شرط تملیک، فروش اقساطی و مرابحه است و دسته دوم را ابزارهای توسعه‌یافته صنعت لیزینگ تشکیل می‌دهد.

پیشنهاد جذب منابع راکد

در ادامه این جلسه،علیرضا کیانی، رئیس کمیسیون پول و بازار سرمایه اتاق تهران نیز در سخنانی با تاکید بر بهره‌گیری از روش‌های نوین تامین مالی گفت: با توجه به محدودیت منابع دولت و نبود منابع ارزان‌قیمت، فعالان اقتصادی باید با سرعت بیشتری برای ایجاد و توسعه ابزارها و نهادهای تامین مالی اقدام کنند. در کنار این موضوع، باید به دنبال راهکارهایی برای جذب منابع راکدی بود که در اختیار مردم قرار دارد و می‌تواند وارد چرخه تولید و سرمایه‌گذاری شود.

کیانی تاکید کرد: اصرار بر تامین منابع ارزان‌قیمت، با واقعیت‌های اقتصادی کشور همخوانی ندارد و قیمت پول نیز متناسب با نرخ تورم افزایش یافته است بنابراین باید این واقعیت را در سیاست‌های تامین مالی در نظر گرفت.

رئیس کمیسیون پول و بازار سرمایه اتاق تهران ادامه داد: با شرایط فعلی، امکان تاسیس یک بانک تخصصی در حوزه حمل‌ونقل و لجستیک وجود ندارد، اما می‌توان ساختارها و ابزارهایی را طراحی کرد که بدون ایجاد یک بانک مستقل، همانند بانک، خدمات و امکانات مورد نیاز این بخش را ارائه دهند.

وی همچنین گفت: صنعت لیزینگ با بهره‌گیری از ابزارهای موجود می‌تواند نقش مؤثری در تامین مالی و توسعه صنعت حمل‌ونقل ایران ایفا کند.

 اسقاط ۶۸۰ هزار دستگاه خودرو طی سه سال

در ادامه، محمدصادق حاتمی، رئیس ستاد نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل به مصوبه هیئت وزیران درخصوص افزایش ظرفیت اسقاط و نوسازی اشاره کرد و گفت: طی سه سال گذشته ۶۸۰ هزار دستگاه اسقاط شده است که حدود دو میلیارد لیتر صرفه‌جویی سوخت به همراه داشته است. گردش مالی ناشی از بازیافت اسقاط نیز حدود ۲۰ همت بوده و حدود ۴۴۰ هزار تن مواد اولیه از اسقاط خودرو حاصل شده است. ضمن این که این تعداد اسقاط به کاهش ۱۰ درصدی آلودگی هوا منجر شده است.

حاتمی گفت: قانون ساماندهی صنعت خودرو، منابعی را برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی پیش‌بینی کرده است. همچنین اسقاط و نوسازی ۶۵۰ هزار دستگاه خودرو، حدود ۱۲۰ همت جریان نقدی ایجاد می‌کند که می‌توان از آن در ابزارهای تامین مالی زنجیره‌ای برای نوسازی دست‌کم ۲۰۰ هزار خودروی سواری استفاده کرد.

او تاکید کرد: نوسازی ناوگان بیش از هر چیز به یک مدل مالی کارآمد نیاز دارد و با توجه به محدودیت‌های تردد و ابطال کارت سوخت خودروهای فرسوده، باید ابزارهای مالی مناسبی برای تسهیل جایگزینی خودروها و کاهش نگرانی مالکان به کار گرفته شود.

در پایان این نشست، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل اتاق تهران هم با اشاره به وضعیت حمل دریایی، ابراز امیدواری کرد که با مساعدت گمرک، جابجایی کالا از طریق حمل‌و‌نقل ریلی و جاده‌ای تسریع شده و مشکلات موجود در این زمینه برطرف شود.

سنندجی عملیاتی‌شدن ابزارهای تامین مالی در صنعت حمل‌ونقل را ضروری دانست و گفت: باید با برگزاری نشست‌های مشترک میان فعالان این صنعت و اعضای کمیسیون پول و بازار سرمایه، ظرفیت و نحوه استفاده از ابزارهای مالی موجود به‌صورت عملی تبیین شود.