در نشست اخیر کمیسیون حمل‌و نقل اتاق تهران که با هدف تبادل نظر و اتخاذ تصمیمات  عملیاتی برای رفع موانع و تسهیل حمل‌ونقل و ترانزیت کالا برپا شده بود، نمایندگان تشکل‌های  فعال در حوزه‌های ریلی، جاده‌ای و دریایی، ضرورت توزیع بار میان بنادر و مرزهای جایگزین را گوشزد کرده و به تبیین اقدامات خود در جهت تنوع بخشی به کریدورهای جایگزین و همچنین کاهش وابستگی به بنادر جنوبی پرداختند.

پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران، در آغاز این نشست با اشاره به جایگاه راهبردی بخش حمل‌ونقل در اقتصاد کشور گفت: با وجود تلاش‌های مستمر، کماکان چالش‌هایی جدی در بخش دریانوردی پابرجاست. در شرایط کنونی، بخش عمده‌ای از جابه‌جایی کالا بر عهده راه‌آهن و حمل ونقل جاده‌ای قرار گرفته و حوزه هوایی نیز با محدودیت‌هایی مواجه است.

سنندجی در ادامه تصریح کرد: مسائل ترانزیتی در مسیرهای منتهی به هند و پاکستان همچنان حل نشده باقی مانده است و گردهمایی امروز با هدف تبادل نظر و اتخاذ تصمیمات عملیاتی برای رفع موانع موجود برنامه‌ریزی شده است.

وی ابراز امیدواری کرد که دستاوردهای این نشست، به شفاف‌سازی مسیرهای انتقال کالا برای بازرگانان و تسریع در فرآیند ترخیص و حمل محموله‌های تجاری منتهی شود.

 چالش های حقوقی در کریدور ریلی چین- ایران

در ادامه این نشست شهریار نقی‌زاده، مدیرکل بازرگانی خارجی شرکت راه آهن به چالش‌های ساختاری و حقوقی در کریدور ریلی چین-ایران اشاره کرد و گفت: در حال حاضر قطارها اغلب با بارنامه رسمی ایران از چین وارد کشور نمی‌شود و این موضوع برای اعمال اراده راه آهن ایران در مدیریت این مسیر محدودیت ایجاد کرده است.

او افزود: در حال حاضر روزانه چند شرکت متفرقه، محموله‌ها را به مرز می‌رسانند که این بی‌نظمی، خطوط ریلی را مسدود و فرآیند ترخیص را با اختلال مواجه کرده است.

 به گفته وی، راه‌آهن ایران برای حفظ کریدور، با وجود زیان‌دهی به وظیفه ملی خود عمل کرده، اما نیازمند حمایت نهادهای سیاسی برای حل مسائل فراسرزمینی و بازگشت نظم به این مسیر است.

این مقام مسئول از شرکت راه‌آهن با اشاره به رشد چشمگیر ترانزیت ریلی از چین به ایران، اعلام کرد که تعداد قطارها از میانگین سالانه یک قطار در دهه گذشته، به ۶۰ قطار در سال گذشته رسیده و حمل بار از مرز ۲۰۰ هزار تن عبور کرده‌است.

 نقی‌زاده از دستاوردهایی نظیر حذف هزینه ۸۰ دلاری ترانشیپ در ترکمنستان، افزایش ظرفیت پذیرش از یک به چهار قطار در روز و راه‌اندازی بخش ترانزیت در مرز خبر داد.

 او همچنین با اشاره به فعال‌سازی مسیر‌های جایگزین گفت: با وجود ازدحام ۵۰ قطار در مرزهای چین و قزاقستان و افزایش زمان سفر به ۳۵ روز، ما مسیر را سرپا نگه داشته‌ایم و به دنبال تنوع بخشی به کریدورهای جایگزین هستیم تا وابستگی به بنادر جنوبی کاهش یابد.

ظرفیت‌های ریلی بند خشک آپرین

 در ادامه، غلامحسین ولدی، مدیرکل راه‌آهن تهران نیز به ظرفیت‌های بندر خشک آپرین و نقش آن در توسعه ترانزیت ریلی اشاره کرد.

ولدی با اشاره به رشد ۱۸۲ درصدی ترانزیت ریلی و افزایش حجم بار از ۸۳ به۲۰۰ هزار تن گفت: برای جلوگیری از اختلال در روند تخلیه و انتقال کالا، فعالان اقتصادی باید هرچه سریعتر هماهنگی خود را با راه‌آهن افزایش دهند تا این رشد، به گره ترافیکی در بنادر خشک تبدیل نشود.

وی بندر خشک آپرین را یکی از پیشرفته‌ترین مراکز چندمنظوره حمل‌ونقل کشور توصیف کرد و افزود: این بندر با وسعت ۸۰۰ هکتار در ۲۰ کیلومتری تهران و با ارتباط مستقیم ریلی و جاده‌ای به بنادر جنوبی و شمالی کشور، همچنین اتصال به کشورهای ترکیه، ترکمنستان، پاکستان و آذربایجان، نقشی کلیدی در تجارت بین‌المللی ایفا می‌کند.

ولدی با اشاره به امکانات این بندر از جمله گمرک مستقل، پایانه کانتینری با ظرفیت۱۲۰۰ واگن و سیلوهای ۳۵۰ هزار تنی، از برنامه‌ریزی برای حرکت روزانه دو قطار باری با زمانبندی منظم خبر داد و تاکید کرد: این نظم، سرعت فرآیندهای تجاری را افزایش داده و فرآیند جابه‌جایی کالا را تسهیل کرده است.

 وی در ادامه از فعالان اقتصادی دعوت کرد تا از ظرفیت‌های آپرین بازدید و برای بهره‌گیری از تعرفه‌های مناسب و تسهیالت تخلیه بار، ارتباط خود را با راه‌آهن برقرار کنند.

افزایش قیمت حمل زمینی

در ادامه این جلسه، پیمان فرهمند، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی به برخی چالش‌ها در حوزه حمل‌ونقل دریایی اشاره کرد و گفت:کشتی‌های حامل کالا از هند و چین به دلیل تشدید تحریم‌ها و محدودیت‌های علامت‌گذاری، دیگر به‌صورت مستقیم به ایران تردد نمی‌کنند. مسیر جایگزین از طریق بنادر عمان نیز به دلیل ترافیک سنگین و ظرفیت پایین عملیاتی، عملا متوقف شده و کشتی‌ها تا یک ماه در بنادر عمان معطل می‌مانند. در مسیر چین نیز وضعیت مشابه است و روند ترخیص  با اختلال مواجه شده است.

فرهمند هشدار داد که با کاهش ظرفیت دریایی، حجم عظیم کالا به مسیرهای زمینی و ریلی سرریز شده، اما بنادر جایگزین مانند کراچی، عمان و مرسین ظرفیت پذیرش این حجم را ندارند.

وی توضیح داد:اگر ظرفیت پذیرش کالا در کل کشور ۲۰ میلیون تن باشد، هیچ یک از این بنادر توانایی عملیات پنج برابر یا چندین برابر ظرفیت خود را ندارند. این موضوع باعث افزایش بی‌رویه قیمت حمل زمینی، توقف دو هفته‌ای کالا در مرزهای خروجی و کاهش جذابیت اقتصادی مسیرها می‌شود.

فرهمند با اشاره به اینکه «مسیر کراچی تا مرز ایران تنها ۱۰۰ تا ۲۰۰ کیلومتر است، اما به دلایل سیاسی و مقرراتی هنوز مدیریت مناسبی برای آن تدوین نشده و قوانین ترانزیت در این مسیر شفاف نیست» افزود: برای جبران این ناترازی، نیاز به سرمایه‌گذاری کلان، ظرفیت‌سنجی دقیق و برنامه‌ریزی بلندمدت داریم، چراکه با شرایط فعلی، انتظار جابه‌جایی ۲۰ میلیون تن در سال، در حالی که زیرساخت‌ها تنها برای دو میلیون تن طراحی شده، عملیاتی نیست.

ضرورت تمرکززدایی از مرزها

 در ادامه، احسان ملک‌زاده، رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل ونقل بین‌المللی‌ ایران به افزایش معطلی کامیون‌ها در مرزها از جمله مرز رازی و بازرگان اشاره کرد و گفت: این معطلی‌ها، علاوه بر افزایش کرایه حمل، باعث توقف طولانی کامیون‌ها و انباشت کانتینر در مرزها شده و هزینه‌های تمام شده کالا را به شدت افزایش داده است.

به گفته وی، تمرکز بیش از حد بر مرزهای خاص مانند بازرگان و مرسین ترکیه، مشکل را تشدید کرده و نیاز به توزیع بار میان بنادر و مرزهای جایگزین احساس می‌شود، اما تاکنون تدابیر موثری برای این مسئله اتخاذ نشده است.

وی همچنین به وضعیت کریدورهای منتهی به پاکستان نیز اشاره کرد وگفت: تعداد زیادی کامیون در مرزهای پاکستان معطل هستند و این معطلی ریشه در قوانین ترانزیت و نبود زیرساخت‌های مناسب دارد. همچنین در مسیر ترکمنستان، اگرچه ترانزیت از مرز سرخس فعال شده، اما هماهنگی بین بخش‌های دولتی از جمله گمرک و شرکت ملی پخش به اندازه کافی نبوده و بخش خصوصی برای حل این موانع نیازمند حمایت جدی دستگاه‌های اجرایی است.

کاهش ۶۶ درصدی عملکرد بخش کانتینری و سرریز بار به مسیرهای زمینی

 مهدی اسدی، رئیس اداره لجستیک و چندوجهی سازمان بنادر و دریانوردی نیز با اشاره به کاهش فعالیت بنادر نسبت به سال گذشته گفت: صادرات با ۵۶ درصد، واردات با ۲۵ درصد و ترانزیت با  ۶۴ درصد کاهش مواجه شده است.

او با اشاره به اینکه بیشترین کاهش عملکرد مربوط به بندر شهید رجایی با ۵۱ درصد و بندر امام  خمینی با ۴۲ درصد بوده است، گفت: بخش کانتینری نیز با ثبت ۶۶ درصد کاهش عملکرد، بیشترین خسارت را متحمل شده است.

 اسدی همچنین به مشکلات شناسایی صاحبان کالا در مسیر کراچی و گوادر اشاره کرد و گفت: اگرچه مجوز ترانزیت از سوی وزیر دریانوردی پاکستان صادر شده، اما بحث احراز هویت صاحبان کالا همچنان حل نشده است.

 وی از فعالان بخش خصوصی خواست تا نقش مدیریت شبکه را به جای نقش کریر بر عهده بگیرند و بر توسعه مراکز لجستیک و مدیریت کانتینرها در شمال و جنوب کشور تمرکز کنند.

در همین حال، رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران توضیح داد که آنچه مسئله‌ساز شده، بخشنامه جدید گمرک پاکستان است که اجازه حمل کانتینرهای موجود در بنادر این کشور را نمی‌دهد؛ بنابراین صاحب کالا و شرکت‌های حمل ونقل مقصر نیستند.

وی افزود: اگر این بخشنامه اصلاح شود، تکلیف همه فعالان اقتصادی روشن خواهد شد و جابه‌جایی کانتینرها از سر گرفته می‌شود.

تاکید بر لزوم ایجاد وزارتخانه مستقل حمل‌ونقل

علیرضا خیرخواه، عضو انجمن صنفی شرکت‌های ریلی و خدمات وابسته نیز با اشاره به چالش کانتینرهای دپو شده در مسیر ترکمنستان گفت: متاسفانه واگن‌هایی که از ایران به ترکمنستان می‌روند، بدون دقت درباره مالکیت کانتینرها، به‌صورت فله بارگیری می‌شوند و کانتینر شرکتهای مختلف با یکدیگر درهم آمیخته می‌شود.  

وی پیشنهاد کرد که راه آهن ایران، نمایندگانی را در ترکمنستان مستقر کند تا کانتینرها را مدیریت کند.

 همچنین جواد هدایتی که به نمایندگی از شرکت راه‌آهن در این نشست حضور یافته بود به فقدان یک نظام حکمرانی منسجم در حوزه لجستیک اشاره کرد و از ضرورت شکل‌گیری وزارت‌خانه مستقل حمل و نقل سخن گفت.

وی در ادامه با انتقاد از عدم نقش‌آفرینی موثر دستگاه دیپلماسی در مسائل ترانزیتی گفت: بسیاری از الزامات از جمله هماهنگی با پاکستان و ترکمنستان، ماهیتا سیاسی هستند و نیاز به ورود وزارت امور خارجه دارند.

هدایتی همچنین به موضوع توزیع نامتوازن بار در بنادر ترکیه اشاره کرد و گفت: تمرکز بیش از حد محموله ها در بندر مرسین، باعث افزایش ۴۰۰ درصدی کرایه‌ها شده؛ در حالی که ترکیه ۶ بندر فعال دارد که با توزیع مناسب بار، می‌توان از افزایش بی رویه هزینه‌ها جلوگیری کرد.