مراسم افتتاحیه دومین همایش «حمل و نقل و توسعه اقتصادی» با حضور رئیس اتاق تهران، وزیر راه و شهرسازی و نمایندگانی از دولت و مجلس و همچنین متخصصان، فعالان و کارآفرینان صنعت حمل‌ونقل و ترانزیت در مرکز همایش‌های رایزن آغاز به کار کرد.

 رئیس اتاق تهران در ابتدای این مراسم، طی سخنانی به روند خصوصی‌سازی‌ در کشور پرداخت و با اشاره به اینکه خصوصی‌سازی‌ها و واگذاری‎ها طی سال‌های اخیر، عمدتا برای رد دیون انجام گرفته است، گفت:اگر واگذاری‌ها بر مبنای اهلیت‌سنجی واقعی، تعهد به توسعه و نظارت مستمر بر رشد بنگاه‌ها انجام می‌گرفت، امروز سهم بخش خصوصی در اقتصاد کشور نباید در این سطح محدود باقی می‌ماند.

 محمود نجفی‌عرب با هشدار نسبت به تداوم این روند گفت: اگر از مسیری که تاکنون در خصوصی‌سازی طی شده بازنگشته و اصلاحات اساسی در این روند انجام نگیرد، خصوصی‌سازی واقعی شکل نخواهد گرفت ودرعین‌حال، نگاه کوتاه‌مدت به موضوع خصوصی‌سازی،آینده اقتصاد را با چالش‌های جدی مواجه می‌کند.

 او با بیان اینکه«خصوصی‌سازی نیازمند برنامه‌ریزی بلندمدت و واگذاری مبتنی براهلیت است» افزود: در صورت رعایت این الزامات، می‌توان به رشد پایدار، افزایش اشتغال و تقویت سهم بخش خصوصی در اقتصاد امیدوار بود.

 رئیس اتاق تهران در بخش دیگری از سخنانش، «حمل‌ونقل را شریان حیاتی انتقال سرمایه، کالا و خدمات» توصیف کرد و گفت: در شرایط کنونی، این شریان بیش از هر زمان دیگری در معرض چالش‌های ساختاری و رقابت‌های منطقه‌ای قرار گرفته است.

محمود نجفی‌عرب با بیان اینکه«آینده اقتصادی ایران، در گروی تصمیماتی است که درباره نوسازی این شریان حیاتی و فعال‌سازی ظرفیت‌های ترانزیتی کشور اتخاذ می‌شود» افزود: اتاق بازرگانی تهران، به‌عنوان پارلمان بخش‌خصوصی، وظیفه خود می‌داند که مطالبات این حوزه را با صدای مستقل، صریح و سازنده به گوش سیاست‌گذاران برساند. وظیفه این همایش، تبدیل مطالبه‌گری به گفت‌وگوی هدفمند و تبدیل گفت‌وگو به اقدام مؤثر و سنجش‌پذیر است.

او همچنین گفت: در اتاق تهران، طی دو سال گذشته، با صدها فعال این حوزه جلسات تخصصی برگزار کرده‌ایم و پیام آنان روشن و واحد است. بخش‌خصوصی آماده سرمایه‌گذاری برای توسعه است؛ اما محیط کسب‌وکار و فضای مقرراتی، توان پذیرش و تضمین این سرمایه‌ها را ندارد.

 نجفی‌عرب در ادامه به مهم‌ترین عواملی که سرمایه و انگیزه را از این صنعت دور کرده، اشاره کرد و گفت: ریسک مقرراتی بالا، موجب بی‌ثباتی و تغییرات مکرر بخشنامه‌ها، به‌ویژه در حوزه‌های گمرکی و مالیاتی شده که برنامه‌ریزی بلندمدت را برای کارآفرینان ناممکن کرده است. همچنین، ناوگان سالخورده و زیرساخت‌های ناکارآمد، هزینه‌های لجستیک کشور را تا دو برابر میانگین جهانی افزایش داده و قدرت رقابت‌پذیری صادرات ایران در بازارهای جهانی را به شدت کاهش داده است. افزون بر این، نبود مرجع واحد تصمیم‌گیرو مدیریت یکپارچه در سامانه‌ها و مرزها، یکی از گلوگاه‌های جدی تجارت خارجی است که منجر به هدررفت زمان و سرمایه تجار می‌شود.

او با تاکید بر اینکه«کشورما دارای فرصت‌های ژئوپلیتیک بی‌نظیری است» کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب را از جمله این فرصت‌ها توصیف کرد که می‌تواند جایگاه ایران را در تجارت جهانی تثبیت کنند.

رئیس اتاق تهران در ادامه، تحقق این فرصت‌ها و اهداف را نیازمند تغییر رویکرد از مدیریت بخشی به حکمرانی یکپارچه حمل‌ونقل و استفاده کامل از پشتیبانی قانونی مجلس شورای اسلامی دانست و گفت: حوزه حمل‌ونقل و لجستیک، انتظار معجزه ندارد؛ بلکه انتظار ضمانت اجرایی قانون را دارد. ضمانت اجرایی برای آنکه احکام مترقی برنامه پنج‌ساله هفتم که توسط خانه ملت به تصویب رسید بر روی کاغذ نماند.

رئیس اتاق تهران در ادامه بر ضرورت نظارت بر واگذاری‌ها، تسهیل حمل‌ونقل در کریدورها و اصلاح تعرفه‌ها و مقررات مزاحم تاکید کرد و گفت: ما از مجلس محترم انتظار داریم، نظارت عالی بر اجرای احکام ماده ۵۷ برنامه هفتم را تسریع کند؛ احکامی که به دنبال واگذاری بهره‌برداری زیرساخت‌ها به بخش‌خصوصی و کاهش تصدی‌گری دولت است. این واگذاری‌ها، تنها راه ورود سرمایه و مدیریت کارآمد به زیرساخت‌های ملی است.

نجفی‌عرب گفت:ما نیازمند آن هستیم که با پشتیبانی نهاد قانون‌گذاری کشور، پنجره واحد خدمات ترانزیت هرچه سریع‌تر فعال شده و مشوق‌های قانونی برای رقابتی‌سازی کریدورهای ایران، موضوع ماده ۵۸ ابلاغ و عملیاتی شود.

مطالبه دیگری که رئیس اتاق تهران مطرح کرد، این بود که مجلس و دولت در کنار بخش‌خصوصی قرار گیرند تا گره‌های قانونی مزاحم در حوزه حمل‌ونقل برطرف و نظام تعرفه‌گذاری خدمات بندری به‌نحوی اصلاح شود که مدیریت بنادر برای اپراتورهای خصوصی جذابیت بیشتری پیدا کند.

نجفی عرب در بخش دیگری از سخنانش یا بیان اینکه«این همایش برای اتاق تهران، یک نقطه آغاز است» افزود: این آغازی برای تحقق عملی اهداف برنامه هفتم در حوزه حمل‌ونقل است. امیدواریم حاصل این همایش به تصمیمات راهبردی، اصلاحاتی موثر و گام‌های میدانی پرشتاب منتهی شود که سهم شایسته ایران از اقتصاد ترانزیت منطقه‌ای را تثبیت کند.

 چالش‌های ریشه‌ای حوزه ترانزیت و حمل ونقل

 در ادامه این جلسه، رئیس انجمن صنفی شرکت‌های بین‌المللی حمل‌ونقل ایران پشت تریبون قرار گرفت و آغاز سخنان خود را به چالش‌های ریشه‌ای حوزه حمل ونقل معطوف کرد. احسان ملک‌زاده، با بیان اینکه«ناهماهنگی در اجرا اصلی‌ترین چالش حمل‌ونقل بین‌المللی کشور است» افزود:امروز حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با مشکلات متعددی از جمله فرسودگی ناوگان، زیرساخت‌های ناکافی، مسائل مرزی، روادید، بیمه و نوسازی مواجه است، اما چالشی که بیش از همه بر نتیجه اثر می‌گذارد، ناهماهنگی در اجرای مقررات و مصوبات است.

 وی افزود: این به معنای کم‌اهمیت بودن سایر مشکلات نیست، بلکه اگر ناهماهنگی برطرف نشود، هیچ اصلاح دیگری اثر واقعی نخواهد داشت. برنامه هفتم توسعه به‌درستی بر کاهش هزینه و زمان عبور و افزایش رقابت‌پذیری تاکید دارد، اما ابزارهای اجرایی موجود با این اهداف هماهنگ نیستند.

 ملک‌زاده با اشاره به مشکلات میدانی حوزه حمل ونقل گفت: امروز سامانه‌ها به یکدیگر متصل نیستند و در بسیاری موارد با قطعی‌های طولانی مواجه‌اند، رویه‌های مرزی به‌صورت یکنواخت اجرا نمی‌شود و یک مقرره واحد در مرزهای مختلف با برداشت‌های متفاوت اجرا می‌شود. مصوبات ستاد گذر ارزشمند است، اما نبود اجرای واحد و همسو، پیش‌بینی‌پذیری را از فعالان این حوزه سلب کرده است.

 رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران تاکید کرد:در حمل‌ونقل بین‌المللی، پیش‌بینی‌پذیری حتی از سرعت، زیرساخت و فناوری مهم‌تر است. توقف‌های طولانی در مرزها، نبود توالی مشخص در عملیات، بازرسی‌های تکراری، مشکلات بیمه و ریسک‌های بین‌المللی و مسائلی مانند تفاوت در اجرای مقرراتی نظیر «باک پُر» از مرزی به مرز دیگر، از واقعیت‌های امروز این صنعت است.

 او گفت:جهان در حال حرکت به سمت استانداردهایی است که اگر با آن همراه نشویم، این چالش‌ها به مانعی جدی برای حضور ایران در رقابت‌های منطقه‌ای و جهانی تبدیل خواهند شد. کمیته حمل‌ونقل جاده‌ای سازمان ملل افق ۲۰۳۵ را با شاخص‌هایی مانند کاهش ۵۵ درصدی مصرف سوخت فسیلی، توسعه کامیون‌های برقی و هیدروژنی، گسترش حمل‌ونقل ترکیبی، دیجیتال‌سازی کامل اسناد، یکنواختی کنترل‌های مرزی و استفاده از اسناد دیجیتال نظیر e-CMR و e-TIR ترسیم کرده است.

 ملک‌زاده با طرح این پرسش که «ایران چقدر برای این آینده آماده است؟» گفت: واقعیت این است که هنوز به اندازه لازم آماده نیستیم؛ نه در بخش دولتی و نه در بخش‌خصوصی. دولت در سطح مطالعات پیش رفته، اما زیرساخت‌ها، آموزش‌ها و سازوکار تعامل با بخش‌خصوصی هنوز به‌طور کامل شکل نگرفته و بخش‌خصوصی نیز به اندازه کافی مطالبه‌گری و سرمایه‌گذاری نکرده است.

او با اشاره به وضعیت ناوگان کشور افزود: ناوگان ایران پس از سال‌ها از فرسودگی مطلق فاصله گرفته، اما برای ورود به آینده، نیازمند امکان واردات کامیون‌های نسل جدید و سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در ایجاد مراکز سوخت‌گیری برقی و هیدروژنی هستیم؛ اقدامی که هم مصرف سوخت و آلایندگی را کاهش می‌دهد و هم ایران را با افق ۲۰۳۵ همسو می‌کند.

 رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، پیشنهادات این انجمن برای دستیابی به اهداف مطرح شده را«ایجاد پنجره واحد اجرایی و تبادل داده میان همه دستگاه‌ها»، «نظارت منسجم و مستمر بر اجرای مصوبات ستاد گذر در تمام مرزها» و «تدوین دستورالعمل‌های واحد، شفاف و غیرقابل تفسیر برای فرآیندهای مرزی و عملیاتی» عنوان کرد.

 ملک‌زاده در پایان تأکید کرد: اگر قرار است برنامه هفتم توسعه به نتیجه برسد، سهم ایران از ترانزیت احیا شود و کشور از آینده حمل‌ونقل جهان عقب نماند، سیاست‌گذاری، اجرا و تجربه عملیاتی باید در یک مسیر واحد و هماهنگ قرار گیرند.

 تصویب الزامات افزایش رقابت‌پذیری ترانزیتی ایران

 در ادامه این گردهمایی، جعفر جمیلی، مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی، از تصویب سند برنامه‌ریزی ملی ترانزیت خبر داد و گفت که در این سند، نزدیک به ۲۸ الزام برای تحقق هدف ترانزیت ۴۰ میلیون تن کالا، مندرج در ماده ۵۶ قانون برنامه، پیش‌بینی شده است.

 وی افزود: این الزامات در سه حوزه مدیریتی، فرایندی و زیرساختی تعریف شده و مدیریت دبیرخانه ستاد ملی ترانزیت در وزارت راه و شهرسازی مسئول پیگیری و اجرای آنهاست. پروژه‌های مرتبط با این الزامات به‌صورت مشخص در سند برنامه ملی ترانزیت دیده شده و برای اجرای آنها کنترل‌ها و سازوکارهای نظارتی مضاعفی پیش‌بینی شده است.

 جمیلی با اشاره به رویکرد بین‌المللی برنامه ترانزیت کشور تصریح کرد: یکی از مهم‌ترین اقدامات پیش‌بینی‌شده، ابتکار عمل در موضوعات بین‌المللی با محوریت وزارت امور خارجه است؛ چرا که تحولات پیرامونی ایران ابعاد سیاسی و اقتصادی مهمی دارد و نیازهای ترانزیتی کشورهای همسایه، به‌ویژه کشورهای محصور در خشکی، باید به‌صورت هدفمند پاسخ داده شود.

 او ادامه داد: تمرکز اصلی این برنامه بر بهبود مؤلفه‌های زمان و هزینه از مبدا تا مقصد، بهره‌برداری از ظرفیت‌های تجاری منطقه و اتصال کشورهای محصور در خشکی به آب‌های آزاد از طریق مزیت‌های سرزمینی ایران است. در همین راستا، ایجاد مراکز لجستیکی مرزی بر مبنای سند برنامه ملی ترانزیت در دستور کار قرار دارد و دیپلماسی فعال و چندجانبه از اولویت‌های اصلی توسعه ترانزیت کشور محسوب می‌شود.

 مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امورتشکل‌های وزارت راه و شهرسازی خاطرنشان کرد: پروژه‌های متنوعی در کشور تعریف شده که در سند برنامه ملی ترانزیت اولویت‌بندی شده‌اند و تامین منابع مالی آنها در کمیته‌های تخصصی در حال بررسی است و به‌زودی بسته‌های تامین مالی این پروژه‌ها نیز نهایی خواهد شد.

 او با اشاره به تصویب آیین‌نامه‌های اجرایی مرتبط گفت: پس از برگزاری جلسات متعدد، احکام مرتبط با کاهش زمان و هزینه سفرهای ترانزیتی تصویب و توسط دولت ابلاغ شد. این مصوبات شامل ۱۲ مشوق مهم و حدود ۱۷ بسته حمایتی غیرمستقیم برای توسعه ترانزیت است که سرمایه‌گذاران، فعالان حوزه زیرساخت، سکوهای لجستیکی و شرکت‌های دانش‌بنیان فعال در مدیریت هوشمند از آن بهره‌مند خواهند شد.

 جمیلی تاکید کرد: براساس این مصوبات، هزینه‌های خدمات و عملیات ترانزیتی در مسیرهای عبوری از ایران به‌طور متوسط حداقل ۲۰ درصد از نظر هزینه و ۳۰ درصد از نظر زمان کاهش می‌یابد. همچنین کالاهای ترانزیتی باید حداکثر ظرف چهار ساعت ترخیص شوند و در صورت نیاز به مجوز، دستگاه‌های صادرکننده موظفند حداکثر ظرف دو ساعت نسبت به صدور مجوز اقدام کنند.

وی افزود:در حوزه مدیریت ریسک نیز با همکاری گمرک جمهوری اسلامی ایران، مقرر شده است کالاهایی که در حمل جاده‌ای تعیین ماهیت شده‌اند، در صورت خوشنامی فعالان، تا ۹ ماه مجددا مشمول تعیین ماهیت نشوند. همچنین توسعه حمل‌ونقل ترکیبی و زنجیره‌ای از تصمیمات مهم این برنامه است.

 جمیلی در پایان با اشاره به موضوع بازگشت کانتینرهای خالی، ارتقای سهم ایران در زنجیره ارزش منطقه‌ای، توسعه تجارت با اوراسیا و آسیای مرکزی و رفع موانع بوروکراتیک گفت: پیشرفت پنجره واحد خدمات یکپارچه ترانزیت به‌عنوان یک درگاه واحد برای ارائه خدمات دستگاه‌ها در حال پیگیری است و هدف نهایی، حضور یکپارچه و کاهش حداکثری زمان و هزینه در فرآیندهای ترانزیتی کشور است.

سهم ناچیز ایران از ترانزیت

مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران نیز در سخنانی با اشاره به اینکه در حال حاضر، جهان به سمت الگوی هزینه - فرصت حرکت می کند و دولتمردان در کشور ما با الگوی هزینه - فایده پیش می‌روند گفت: برای اشتغال‌زایی و خلق ثروت باید الگوهای اقتصادی هزینه فرصت مورد توجه قرار گیرد.

پل‌مه با اظهار نگرانی از وضعیت ترانزیتی کشور و ورود بازیگران جدید به صنعت حمل‌ونقل در منطقه افزود: در۳۰ سال گذشته که ما هیچ رقیبی در بخش ترانزیت دریایی نداشتیم، مغرور شدیم و خودمان را چهارراه ترانزیتی نامیدیم. در نتیجه از مزایا و فرصت‌هایی که در زمینه ترانزیت داشتیم، غافل شدیم. ما فراموش کردیم که چه فرصت‌هایی در کنار ما وجود دارد و چطور می‌توان از این فرصت‌ها بهره‌مند شد.

به ‌گفته دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، با دوری از دیپلماسی اقتصادی، ایران در حال از دست دادن سهم ترانزیتی‌‌ خود در منطقه و جهان است.

دبیر انجمن کشتیرانی سپس آماری را از وضعیت بنادر کشور ارائه و خاطرنشان کرد: آمارها نشان می‌دهد که بازارهای منطقه‌ای در حوزه ترانزیت در حال توسعه هستند و بسیاری از فعالان این بخش هم به جای سرمایه‌گذاری در کشور، به سمت سایر کشورهای منطقه مانند ترکیه و امارات رفته‌اند. اکنون بیش از ۵۰۰ فروند کشتی تجاری و ۵۰۰ فروند شناور در بنادر ما وجود دارد که ۶۰ درصدشان از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنند.

او با اشاره به حجم صادرات نفت و گاز از بنادر کشور گفت که با وجود این حجم صادرات، اشتغال‌زایی و فرصت‌سازی با نگاه به آینده وجود ندارد. داده‌ها نشان می‌دهند که سال گذشته ۱۱ هزار شناور در بنادر ما پهلو گرفته‌اند در صورتی‌که بیش از ۱۰۰ هزار شناور در خلیج‌فارس حرکت کرده‌اند. این اعداد نشان‌دهنده سهم ناچیز ایران از بخش ترانزیت است. پل‌مه با بیان اینکه«بنادر در حال از دست دادن سهم خود از ترانزیت هستند» افزود:فعالان اقتصادی‌ نیز تمایلی برای ترانزیت کالاهای وارداتی خود از کشور نشان نمی‌دهند. داده‌ها حاکی از آن است که کالاهای وارداتی ما از عراق ترانزیت می‌شوند. در واقع با وجود آنکه، زیرساخت‌های لازم و حداقل‌های مطلوب در حوزه صادرات و ترانزیت در کشور وجود دارد، اما ظاهرا اقتصاد مقیاس و بهره‌وری به دست فراموشی سپرده شده است.

او در ادامه، خاطرنشان کرد: بخش‌خصوصی به دنبال سرمایه‌گذاری در ترکیه و امارات رفته است و دلیل این رفتار آن است که سازمان‌های دولتی، ضد رقابتی عمل می‌کنند‌. از طرفی، یازده کریدور فعال دراطراف ایران وجود دارد که اگر دولت با همکاری بخش‌خصوصی، اقدامات موثری را برای بهره‌گیری از این کریدورها انجام ندهد،اوضاع ترانزیت روزبه‌روز بدتر خواهد شد.نکته‌ای که نباید فراموش کرد این است که بخش‌خصوصی می‌تواند شفابخش باشد.

ضرورت تسهیل مشارکت بخش‌خصوصی در توسعه حمل ونقل

سبحان نظری، رئیس انجمن حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته نیز در ادامه از اهمیت تسهیل‌گری در حوزه حمل‌ونقل سخن گفت و مشارکت بخش‌خصوصی در این حوزه را یک واجب عینی خواند. نظری گفت: اقتصاد مقاومتی، مشارکتی و مردم پایه از طریق تسهیل مشارکت بخش‌خصوصی در توسعه حمل‌ونقل محقق می‌شود و برای دستیابی به آن باید زیرساخت‌های این نظام مشارکتی را تقویت کرد.

رئیس انجمن حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته، فعال‌سازی‌ صندوق توسعه زیرساخت کشور را راهکاری برای مولد‌سازی دارایی‌های کم‌بازده و سرمایه‌گذاری مشارکتی دانست و تاکید کرد: صندوق توسعه زیرساخت کشور، راه‌حلی برای تورم‌زدایی و ارزان‌سازی خدمات است. با این صندوق، سرمایه‌گذاری در حوزه‌های ضروری و زیرساختی افزایش می‌یابد و پروژه‌هایی که توجیه اقتصادی ندارند و غیرضروری هستند، حذف خواهند شد.

نظری توضیح داد که کشورها در عرصه‌های رقابتی به دنبال اتصال هوشمندانه و نقش‌آفرینی در زنجیره‌های ارزش هستند و ایران نیز برای این‌که از بازارهای جهانی عقب نماند باید تحولاتی را در این زمینه ایجاد کند.

او با اظهار نگرانی از وضعیت ترانزیت کشور افزود: ما از تمام ظرفیت ترانزیتی‌‌مان استفاده نمی‌کنیم و از خلق رشد پایدار فاصله گرفته‌ایم. درحالی که باید از مسیر و گذرگاه بودن عبور کرده و خلق ارزش را دراولویت قرار داد. متاسفانه وضعیت حمل‌ونقل ریلی کشور پس از سه دهه تاکید در این زمینه، مطلوب نیست و سهم حمل‌ونقل ریلی کشور در حال حاضر، معادل ۸ تا ۹ درصد برآورد می‌شود.

رئیس انجمن حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته خاطرنشان کرد: با اصلاح قیمت‌های انرژی، توجیه‌پذیر کردن پروژه‌های اقتصادی و تخصیص بخش مهمی از پروژه‌ها به توسعه حمل‌ونقل ریلی و تقویت جایگاه بخش‌خصوصی، امکان رشد اقتصادی و دستیابی به توسعه پایدار وجود دارد.

دولت از مداخله‌گری عقب‌نشینی کند

در ادامه، بهمن عشقی، مشاور عالی رئیس اتاق تهران به ایراد سخن پرداخت و با تاکید بر اهمیت سرمایه اجتماعی برای توسعه اقتصادی گفت: در ۲۶ آذر ۱۳۶۱، امام خمینی (ره) به پشتوانه سرمایه اجتماعی، فرمان مشارکت کامیون‌داران در تخلیه کشتی‌ها را صادر کردند. اگر امروز ۲۶ آذر ۱۳۶۱ بود، آیا همچنان همان سرمایه‌های اجتماعی وجود داشت؟ چنین به نظر می‌رسد که سرمایه اجتماعی‌ ما مخدوش شده و لازم است وضعیت سرمایه اجتماعی در کشور مورد واکاوی قرار گیرد.

او بزرگی دولت را مهم‌ترین دلیل از دست دادن سرمایه اجتماعی دانست و تاکید کرد: دولت بزرگ، به تدریج، قدرت و سرمایه اجتماعی خود را از دست می‌دهد. تصور نادرستی که وجود دارد این است که دولت بزرگ، نقش موثری در تنظیم‌گری دارد؛ در حالی که دولت‌های بزرگ از تنظیم‌گری فاصله می گیرند و دولت در کشور ما نیز در چنین وضعیتی قرار دارد.

مشاورعالی رئیس اتاق تهران افزود: وقتی دولت‌ها بزرگ می‌شوند، فساد افزایش می‌یابد و ترکیب‌ واژگان جدیدی نظیر اقتصاد امنیتی و امنیت اقتصادی شکل می‌گیرد. گزارش موسسه هریتیج با پنج مولفه هزینه‌های دولت، آزادی سرمایه‌گذاری، آزادی کسب‌وکار، آزادی تجارت و حقوق مالکیت و همچنین گزارش موسسه فریزر با سه مولفه اندازه دولت، آزادی بازارها، حقوق مالکیت و نظام حقوقی نشان می‌دهد که دولت ایران بیشترین میزان مداخله‌گری را نسبت به سایر کشورهای منطقه در امور اقتصادی داشته و نرخ پایینی در آزادی کسب‌وکار دارد. این آمار وضعیت ترکیه و امارات را با حداقل مداخله‌گری نشان می‌دهد. طبق این داده‌‌ها، دولت عربستان در حال عقب‌نشینی از وضعیت مداخله‌گری است.

 او افزود:خواسته فعالان بخش خصوصی نیز از دولت این است که از مداخله‌گری عقب‌نشینی کند تا اوضاع اقتصادی به یک بهبود نسبی برسد.

عشقی با تاکید بر اینکه«بدون عقب‌نشینی از مداخله‌گری، مبارزه با فساد امکان‌پذیر نیست» افزود: جامعه اقتصادی ما کوتاه مدت بوده و دولت هم دیگر پولی برای اجرای پروژه‌ها ندارد. متاسفانه بخش‌خصوصی هم درگیر حل چالش‌هایی است که با مداخله‌گری و تصدی‌گری دولت ایجاد شده است. راه‌حل برون‌رفت از این شرایط نیز این است که اقتصاد مردمی شود.

 او گفت: یکی از مقاصد مردمی شدن اقتصاد، بهره‌گیری از ظرفیت منابعی است که در اختیار مردم قرار دارد و هر لحظه بخشی از اقتصاد کشور را با سرمایه‌گذاری در طلا، ارز و سایر بازارها به چالش می‌کشد؛ حال آنکه بهره گیری از این منابع مستلزم صیانت از دارایی‌های فیزیکی است. وقتی دارایی‌های فیزیکی به‌خوبی مدیریت شوند و سرمایه‌گذاری‌ها صرف پروژه‌های توسعه‌ای و زیرساختی کشور شود، مسیر صحیحی برای مولد‌سازی منابع انتخاب شده است.

مشاورعالی رئیس اتاق تهران در ادامه از وزیر راه‌وشهرسازی خواست تا پروژه مشترکی را برای بهبود وضعیت حمل‌ونقل کشور با همکاری اتاق تهران آغاز کند.

ظرفیت سه‌گانه حل مسئله طرح‌های نیمه‌تمام

محمدرضا انصاری، رئیس انجمن صادرکنندگان خدمات فنی و مهندسینیز در این همایش از سه ظرفیت بالقوه یاد کرد که به گفته وی اگر در کشور هنر ترکیب این سه ظرفیت را پیدا شود، می‌توان به راه‌حل‌هایی برای رفع بخشی از مشکلات مربوط به طرح‌های نیمه‌تمام و ناترازی‌ها دست یافت.

او در این باره، به ظرفیت نیروی انسانی و متخصص، نقدینگی در جامعه و تضامین دولتی اشاره کرد و افزود: با توان و ظرفیت نیروی انسانی و فنی به همراه تضامین دولتی، می‌توان نقدینگی را به سمت اجرای طرح‌های نیمه‌تمام سوق داد، بنابراین، هنر و جسارت ترکیب این سه فرصت را در کشور باید ایجاد کرد.

انصاری در همین رابطه، به یک تجربه موفق در کشور اشاره کرد و افزود: حدود دو دهه پیش،  با تصویب آئین‌نامه حمایت از صادرات خدمات فنی و مهندسی که از سوی دولت وقت صادر شد، این امکان به وجود آمد که بانک‌ها در ازای ضمانت‌نامه‌هایی که برای صادرات خدمات فنی و مهندسی صادر می‌کردند ، دو درصد وثیقه و 98 درصد سفته دریافت کنند که این فرآیند منجر به صادراتی به ارزش 46 میلیارد دلار در این بخش طی 20 سال اخیر شد بدون آنکه دولت و بانک‌ها نگران وصول ضمانت‌نامه‌های صادره شوند.

وی تصریح کرد که امروز نیز با سه ظرفیتی که به آن اشاره شد، می‌توان بخش بزرگی از گره ایجاد شده در طرح‌های نیمه تمام را باز کرد.

فرصت‌سوزی‌ها در داخل و فرصت‌سازی‌ها در همسایگان

در ادامه‌ دومین همایش حمل‌و‌نقل و توسعه اقتصادی، عباس صوفی نماینده مردم همدان و نایب رئیس کمیسیون عمران مجلس نیز با اشاره به اینکه در ایران به خوبی از مزیت‌های گذر و ترانزیت در جهت توسعه کشور استفاده نشده، افزود: منافع سازمانی نباید به منافع ملی ترجیح داده شود و باید اجازه داد که بخش‌خصوصی بدون نگرانی و با قدرت پای خود را در زمین اقتصاد بگذارد.

وی با بیان اینکه «ظرفیت ترانزیت کالا در کشور در حدود 80 میلیون تن در سال است» افزود: در حالی در افق پنج ساله 40 میلیون تن ترانزیت کالا پیش‌بینی شده اما در سال اول موفق نشدیم به این مهم دست یابیم.

صوفی با اشاره به اینکه از فرصت‌سوزی‌ها، کشورهای همسایه نهایت استفاده و بهره را بردند، بوروکراسی اداری و چند دستگی در تصمیم‌گیری‌ها را از مهم‌ترین چالش‌ها برشمرد.

نایب رئیس کمیسیون عمران مجلس با اعلام اینکه در مجلس قوانین خوبی مصوب شده است، ادامه داد: البته این قوانین جامع و کامل نیست. از این رو انتظار این است که دولت لوایح را به مجلس بیاورد و اتاق بازرگانی نیز باید با اختیاراتی که قانون‌گذار مصوب کرده، در حوزه‌ تصمیم‌سازی‌های اقتصادی به مجلس مشاوره ارائه کند.

این نماینده مجلس همچنین، تصریح کرد که ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر مغفول مانده و از ظرفیت آن برای توسعه کشور استفاده نشده است.

 بیانیه اتاق تهران و وزارت راه و شهرسازی

در ادامه این همایش، پیمان سنندجی رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران، پس از طرح این خواسته از وزیر راه و شهرسازی که یک نماینده از سوی وی برای حضور در هیئت نمایندگان اتاق تهران معرفی شود، بیانیه مشترک اتاق تهران و وزارت راه و شهرسازی را قرائت کرد.

متن این بیانیه به شرح زیر است:

دومین همایش ملی حمل‌ونقل و توسعه اقتصادی، به ابتکار اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران و با همکاری و حمایت راهبردی وزارت راه و شهرسازی، در آ ستانه هفته حمل‌ونقل و با حضور مسئولان ارشد دولتی، دانشگاهیان، متخصصان و فعالان اقتصادی برگزار شد.

این همایش با هدف ارزیابی و تدقیق راهکارهای ملی در پرتو اجرای قانون برنامه هفتم پیشرفت و ارتقای جایگاه ایران در کریدورهای منطقه‌ای، به پایان رسید.

بخش اول: چالش‌ها و موقعیت راهبردی

شرکت‌کنندگان تاکید کردند که صنعت حمل‌ونقل، عامل اصلی تاب‌آوری اقتصادی و تقویت پیوندهای ژئوپلیتیک کشور است. موقعیت ممتاز ایران، ظرفیت محوری برای ایفای نقش در شبکه ترانزیت منطقه را فراهم کرده است. با این حال، فعالان اقتصادی هشدار دادند که رقابت مؤثر با کریدورهای رقیب، مستلزم رفع موانع جدی زیر است:

• ریسک سرمایه‌گذاری بالا ناشی از بی‌ثباتی و تعدد مقررات، تغییرات غیرقابل پیش‌بینی رویه‌ها و فقدان ابزارهای کارآمد پوشش ریسک برای بخش خصوصی.

• هزینه‌های بالای لجستیک، ناشی از فرسودگی ناوگان و زیرساخت‌های ناکارآمد.

•بوروکراسی و عدم مدیریت یکپارچه در سامانه‌ها و مرزها که به کاهش سرعت سیر کالا و افزایش زمان توقف منجر شده است.

بخش دوم: تاکید بر تامین مالی خلاق و اجرای قانون برنامه هفتم

حاضران نشست تصریح کردند که توسعه و نوسازی زیرساخت‌های حمل‌ونقل و ناوگان کشور، تنها با بودجه‌های سنتی دولت میسر نیست. از این رو، بخش خصوصی تاکید کرد که راه‎حل در گرو ترکیب سه ‌ظرفیت بزرگ ملی است که باید برای تامین مالی پروژه‌های کلان حمل‌ونقل به‌ویژه پروژه‌های نیمه‌تمام و نوسازی ناوگان به کار گرفته شود:

1.نیروی عظیم فنی و مستعد انسانی (سرمایه پرتوان و سختکوش ملی.

2.حجم سنگین نقدینگی

3.قابلیت پذیرش تضامین دولت جمهوری اسلامی نزد مؤسسات مالی و مردم.

دستگاه‌های اجرایی حاضر در این همایش، ضمن قدردانی از نقش‌آفرینی بخش‌خصوصی، بر اهمیت حیاتی

اجرای سریع و کامل احکام برنامه هفتم در حوزه حمل‌ونقل، ترانزیت و اقتصاد دریامحور تاکید کردند.

بخش سوم: توصیه‌های کلیدی و عملیاتی (تعریف اقدام مشترک(

در جمع‌بندی مباحث همایش، شرکت‌کنندگان بر ضرورت هم‌افزایی برای تحقق اقدامات کلیدی زیر تاکید نموده و مطالبات بخش‌خصوصی را در این چارچوب مطرح کردند:

1.اولویت‌ بخشی به واگذاری‌ها: ضرورت دارد که دولت، اجرای احکام ماده ۵۷ برنامه هفتم در خصوص واگذاری بهره‌برداری زیرسرساخت‌‌ها (به استثنای موارد راهبردی) و کاهش تصدی‌گری شرکت‌های حمل‌ونقلی به بخش‎خصوصی را با عزم جدی و تخصیص منابع لازم آغاز کند.

2. بخش‌خصوصی ضمن قدردانی از تشکیل ستاد ملی ترانزیت به ریاست رئیس محترم جمهور و تصویب سند برنامه ملی گذر ترانزیت براساس تکالیف ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم پیشرفت، بر لزوم پیگری جدی احکام برنامه مذکور با مشارکت سازنده همه دستگاه‌های دولتی و بخش‌های خصوصی و ضرورت عملیاتی نمودن پنجره واحد خدمات یکپارچه ترانزیت تاکید می‌نماید.

3. بخش‌خصوصی ضمن قدردانی از تصویب و ابلاغ آیین‌نامه اجرایی اعطای مشوق‌ها و حمایت‌های افزایش رقابت‌پذیری ترانزیت از مسیر ایران براساس ماده ۵۸ قانون برنامه هفتم پیشرفت توسط دولت محترم، بر ضرورت اجرای احکام مصوبه مذکور در جهت رقابتی نمودن تعرفه‌های دستگاه‌های ذیربط در امر ترانزیت در اسرع وقت تاکید می‌نماید.

4.  تضمین حقوق سرمایه‌گذار و خلاقیت مالی: از دولت محترم درخواست می‌گردد، نسبت به تقویت و روزآمد سازی چارچوب‌های قانونی و ابزارهای پوشش ریسک جهت تضمین ثبات حقوقی لازم برای سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت بخش‌خصو صی و تسهیل استفاده از مدل‌های مالی خلاقانه برای ترکیب سه ظرفیت ملی ذکر شده، اقدامات لازم را به‌عمل آورد.

در پایان، دومین همایش ملی حمل‌ونقل و توسعه اقتصادی تاکید می‌کند که آینده این صنعت راهبردی، تنها با مشارکت پایدار و هم‌افزایی سازنده میان اتاق بازرگانی، وزارت راه و شهرسازی و سایر دستگاه‌های اجرایی ذیربط و با همراهی مجلس شورای اسلامی امکان‌پذیر است.

با امید به ایرانی توانمندتر، پیوسته‌تر و پیشروتر در راههای تجارت و توسعه

و السلام علیکم و رحمه الله برکاته