چهارمین نشست کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران با محوریت بررسی پیامدهای اجرایی شدن اسنپ‌بک بر انواع روش‌های حمل‌و نقل در کشور به ویژه حمل‌ونقل دریایی برگزارشد. در این جلسه که با حضور نمایندگان تشکل‌های ‌حوزه حمل و نقل و مقامات دولتی متولی این حوزه برگزار شد، مجموعه‌ای از راهکارهای عملی برای مواجهه و مدیریت بهینه تبعات ناشی از بازگشت تحریم‌ها مطرح شد.

در ابتدای این جلسه، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران با اشاره به برخی از تحولات حوزه حمل‌ونقل از برگزاری همایش روز ملی حمل‌ونقل توسط اتاق تهران و با همکاری وزارت راه و شهرسازی خبر داد و گفت: این رویداد قرار است در هفته پایانی آذرماه و همزمان با روز حمل و نقل برگزار شود و علاوه بر برگزاری همایش و پانل‌های تخصصی، برپایی یک نمایشگاه جانبی برای این رویداد نیز پیش بینی‌شده است.

نبود مدیریت یکپارچه در حوزه لجستیک

در ادامه این جلسه، داود تفتی، عضو هیئت‌مدیره اتحادیه مالکان کشتی ایران طی سخنانی به تشریح اثرات بازگشت تحریم‌ها(اسنپ‌بک) بر صنعت حمل و نقل دریایی کشور پرداخت. او با بیان اینکه«مشکلات حوزه حمل صرفا ناشی از تحریم‌ها نیست» ادامه داد: مسایل ما بیشتر ناشی از فقدان مدیریت یکپارچه و تخصصی در حوزه لجستیک است.

تفتی با اشاره به نقش برنامه‌ریزی و هماهنگی سیستمی در طرح‌ریزی لجستیک مدرن گفت: تحریم‌ها موجب دشواری در تامین قطعات، ثبت رسمی کشتی‌ها و انجام تعمیرات پیشگیرانه شده و از سوی دیگر، فرسودگی تجهیزات بندری و کندی عملیات تخلیه و بارگیری، افزایش هزینه‌ها و دموراژ را در پی داشته است. همچنین محدودیت دسترسی به شبکه‌های بین‌المللی تجاری و گمرکی و مشکلات تراکنش‌های مالی به‌ویژه در امارات، ریسک و هزینه مبادلات را بالا برده است.

تفتی در بخش دیگری از سخنانش تاکید کرد: هرچند اسنپ‌بک، فشارهای مالی و عملیاتی را تشدید کرده است، اما بدون اصلاح ساختار مدیریتی و ایجاد هماهنگی جامع در نظام لجستیک دریایی، حتی با رفع تحریم‌ها نیز چالش‌های موجود برطرف نخواهد شد.

ضرورت کشف و تنقیح فرآیندهای مزاحم در حوزه حمل و نقل

در ادامه، بهمن عشقی، مشاور عالی رئیس اتاق تهران در سخنانی با اشاره به اینکه نهاد دولت از منظر بوروکراتیک با ناکارآمدی مواجه بوده و اداره امور به سطح روزمرگی و رفع نیازهای مقطعی تنزل یافته است، ادامه داد: در چنین شرایطی، اتاق بازرگانی می‌تواند در نقش نهادی مطالبه‌گر، صداهای پراکنده بخش خصوصی را به یک مطالبه ملی تبدیل کند تا مداخلات گسترده حاکمیتی در اقتصاد کاهش یافته و یکی از موانع اصلی توسعه کشور رفع شود.

او در ادامه به ضرورت کشف و تنقیح قوانین و فرآیندهای مزاحم کسب‌وکار اشاره کرد و گفت: بر اساس گزارش استانداری‌ها، ۴۸۵ عنوان قانون و فرآیند مخل شناسایی شده است که حدود نیمی از این فرایندها واحد و تکراری بوده و حدود نیمی از آن‌ها، فرآیند جدید است و دلیل شکل‌گیری این فرآیندهای مخل کسب وکار نیز مکانیزم مدیریت جزیره ای و علاقمندی به خلق امضای طلایی قلمداد می‌شود.

عشقی با بیان اینکه از بخش حمل و نقل، موردی در این فرآیندهای مخل مشاهده نشده است، پیشنهاد کرد که کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران طی نشستی مشترک با کمیسیون بهبود محیط کسب و کار و رفع موانع اتاق، نسبت به کشف قوانین و ضوابط مخل در حوزه حمل و نقل اقدام کرده و رفع این موانع را مطالبه کند.

او همچنین از ضرورت شناسایی رخدادهای منطقه ای حمل و نقل که موقعیت کشور را تضعیف می‌کند، سخن گفت و همچنین ارائه تحلیل واقعی و علمی از آثار اسنپ‌بک، روی بخش‌های مختلف حمل و نقل کشور را ضروری دانست.

نوسازی ناوگان دریایی ضروری است

در ادامه این جلسه، محمد اسماعیلی، رئیس اداره  صنایع دریایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با تشریح وضعیت ناوگان دریایی کشور اعلام کرد: میانگین عمر ۱۶۰ تا ۱۷۰ فروند از شناورهای اقیانوس‌پیمای متعلق به شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی بالای ۲۰ سال است و به دلایلی چون، تقسیم بخش عمده سود در مجامع سهامداران و وجود تحریم‌ها، نوسازی این ناوگان طی سال‌های گذشته آنچنان که انتظار می‌رفت، انجام نگرفته است.  به گفته او، افزایش سن شناورها، رشد مصرف سوخت، کاهش توان حمل بار و محدودیت‌های ناشی از قوانین جدید بین‌المللی موجب شده سهم ایران در بازار حمل‌ونقل دریایی کاهش یابد.

او با بیان اینکه«در بنادر داخلی به‌دلیل مشکلات لایروبی و کمبود تجهیزات، بخش مهمی از بارگیری از دسترس خارج شده و این مسئله ضرورت نوسازی ناوگان را دوچندان کرده است» افزود: ناوگان فعلی، عمدتا بیش از ۳۰ سال عمر داشته و با نرخ‌های ۵ تا ۶ هزار دلار اجاره می‌شوند که به منزله خروج قابل‌توجه ارز از کشور است.

او با اشاره به هزینه‌های سنگین لجستیک در بخش پتروشیمی گفت: شرکت‌های بزرگ پتروشیمی همچون خلیج‌فارس و خارک از شناورهای استیجاری استفاده می‌کنند و هزینه‌های حمل سالانه این صنایع در دوره اجرای برنامه هفتم می‌تواند تا حدود یک میلیارد دلار برسد.

اسماعیلی با بیان اینکه«سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از سال گذشته با هدف هم‌رسانی بخش عرضه و تقاضا در صنعت ساخت و تعمیر شناورها وارد عمل شده و مذاکرات گسترده‌ای با سازمان بنادر، شرکت‌های پتروشیمی و سایر کارفرمایان بزرگ انجام داده است» ادامه داد: مسئله اصلی در تحقق این هدف، نبود یک مدل مدون تامین مالی در صنعت دریایی است.

 او در ادامه این پیشنهاد را مطرح کرد که صندوق‌هایی مانند صندوق ضمانت صادرات و صندوق توسعه صنایع دریایی وارد فرایند تضمین شوند و همچنین ایجاد یک بانک تخصصی دریایی یا یک دپارتمان تخصصی در شبکه بانکی برای پذیرش شناور در حال ساخت به‌عنوان وثیقه ضروری است. به‌گفته رئیس اداره صنایع دریایی سازمان گسترش، مدل مالی تدوین‌شده در این سازمان، پس از رفع برخی موانع و اخذ تاییدیه‌های لازم می‌تواند جریان ساخت، نوسازی و توسعه ناوگان را فعال کند.

اسماعیلی همچنین بر مزایای اقتصادی بازیافت شناورهای فرسوده در داخل کشور اشاره کرد و سپس با دعوت از بخش‌خصوصی و اتاق بازرگانی‌‌تهران برای مشارکت در تکمیل مدل تامین مالی و ایجاد یک صندوق یا بانک تخصصی گفت: صنایع دریایی از جنس صنایع سنگین به شمار می‌روند و می‌توانند هزاران فرصت شغلی در مناطق کمتر توسعه‌یافته جنوب کشور ایجاد کنند. و توسعه این چرخه می‌تواند نقش مهمی در بازپس‌گیری سهم تجارت دریایی کشور ایفا کند.

اسماعیلی تاکید کرد که ایران نباید منتظر کشتی‌سازی‌های خارجی بماند و حمایت از یاردهای داخلی برای مقابله با تهدیدها و حفظ لجستیک ضروری است.  

پیشنهاد بهره گیری از امکان اجاره یا خرید شناور دست دوم

در ادامه این جلسه، مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به محدودیت ظرفیت کشتی‌سازی بین‌المللی اشاره کرد و گفت: ظرفیت کشتی‌سازی‌های کره و چین عمدتا پر هستند و تنها شرکت‌های بزرگ مانند سامسونگ توانایی ساخت شناورهای خاص با تکنولوژی پیشرفته را دارند.

او افزود: برای شرکت‌های منطقه‌ای، سفارش ساخت طولانی‌مدت کشتی توجیه اقتصادی نداشته و اجاره یا خرید شناور دست دوم اولویت دارد. پل‌مه همچنین بر ضرورت بهره‌گیری از توانمندی‌های داخلی  و تمرکز بر شناورهای کوچک و منطقه‌ای تاکید کرد و گفت: در کشور 7200 فروند کشتی و شناور کوچک وجود دارد.

 در ادامه این جلسه، نرخ‌های بالای تامین مالی و شرایط دشوار وثیقه‌گذاری و همچنین محدودیت‌های فنی و تحریم‌ها از دیگر چالش‌های توسعه حمل و نقل دریایی عنوان شد و مشاور عالی رئیس اتاق تهران پیشنهاد کرد که جلسات مشترکی با کمیسیون بازار پول و سرمایه اتاق تهران و همچنین صندوق توسعه ملی برای بررسی راهکارهای تامین مالی برگزار شود.

 در ادامه این جلسه، حمید آذرمند، مدیرعامل شرکت kcg ، گزارشی از برگزاری دومین همایش اقتصاد دریا محور، طی هفدهم و هجدهم آبان ماه در کیش ارائه کرد و گفت که این همایش با مشارکت نهادهایی چون اتاق تهران حول محورهایی شامل صنایع دریایی، کشتی‌سازی، ترانزیت، معدن و تاب‌آوری اقتصادی برگزار خواهد شد. به گفته او، اهداف این همایش، توسعه عملی اقتصاد دریا محور، ارتقا بهره‌وری و هم‌افزایی علم و صنعت است.

در ادامه، دبیر انجمن کشتیرانی نیز از برگزاری پنجمین همایش «توسعه دریا محور ، حکمرانی و سرمایه‌گذاری» در بهمن ماه خبر داد و گفت که این رویداد با رویکرد عملی و حمایت بخش دولتی و خصوصی برگزار می‌شود.

سپس، رضا نفيسي که به نمایندگی از مركز تدوين مقررات حمل و نقل، ايمني، پدافند غيرعامل و مديريت بحران وزرات راه و شهرسازي در این نشست حضور یافته بود، بر ضرورت حمایت دولت از بخش خصوصی در حمل‌ونقل تاکید کرد. او با اشاره به معضلات لجستیکی و تخلیه بنادر در شرایط بحرانی، درخواست کرد که گزارشی از مشکلات و راهکارهای تقویت بخش حمل‌ونقل از دیدگاه پدافندی توسط این کمیسیون ارائه شود.

در ادامه این جلسه، رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران ضمن جمع‌بندی موضوعات مطرح شده در این نشست، ضرورت همکاری بخش خصوصی و دولت برای پیشبرد اهداف ملی را مورد تاکید قرار داد و گفت که در جلسات آتی درباره تبعات تحریم‌ها بر حمل و نقل و راهکارهای مدیریت این شرایط بحث و تبادل نظر بیشتری صورت می‌گیرد.