بیست‌وسومین نشست کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران با حضور نمایندگانی از بخش‌های مختلف حمل‌ونقل کشور برگزار شد و طی آن به مساله تحریم برخی خطوط هوایی کشور و تبعات ناشی از آن و هم‌چنین خودروهای تجاری پرداخته شد.

در ابتدا پیمان سنندجی، رئیس این کمیسیون، از برگزاری دومین دوره همایش ملی حمل‌ونقل و توسعه اقتصادی توسط اتاق تهران خبر داد و اعلام کرد که افرادی مانند رئیس قوه مقننه، معاون اول رئیس‌جمهور، وزیر راه و شهرسازی، رئیس و معاون سازمان و برنامه و بودجه و نمایندگان تشکل‌های بخش خصوصی در حوزه حمل‌ونقل به این همایش دعوت شده‌اند و به زودی ترکیب نهایی سخنرانان مشخص خواهد شد.

به گزارش روابط عمومی اتاق تهران، سنندجی با اشاره به تجربه بسیار خوب دوره اول این همایش در سال گذشته که با حضور رئیس مجلس برگزار شد، گفت: دومین دوره این همایش که در مرکز همایش‌های صداوسیما برگزار می‌شود؛ دارای دو محور اصلی «ایمنی و تصادفات» و «مشارکت عمومی و خصوصی» است. با توجه به اهمیت محورهای ذکر شده مهمانان دیگری از پلیس راهور کشور و صنعت بیمه کشور هم مدنظر هستند که به این همایش دعوت شوند. هم‌چنین بعد از برگزاری همایش اصلی که به مناسبت روز ملی حمل‌ونقل برگزار می‌شود، پانل‌هایی تخصصی در روزهای آینده در اتاق تهران برگزار خواهد شد تا آنچه در بخش اصلی همایش مطرح می‌شود، مورد بررسی و ارزیابی بیشتر و پیگیری قرار گیرد.

سهراب کارگر، نایب‌رئیس کمیسیون ‌حمل‌ونقل اتاق تهران، نیز با تاکید بر ضرورت حضور قائم‌مقام و معاونان وزارت صنعت، معدن و تجارت در این همایش و دعوت و پیگیری کمیسیون برای حضور آنها، پیشنهاد داد از شرکت‌های معتبر ‌حمل‌ونقل شهری هم برای حضور فعال در این همایش دعوت شود و هم‌چنین کارگاهی در این زمینه، بعد از همایش اصلی برگزار شود.

محمد عیقرلو، دبیرکل فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران، با اشاره به یکی از محورهای اصلی همایش با موضوع ایمنی راه‌ها، پیشنهاد کرد که از مسئولان بیمه مرکزی و وزارت جهاد کشاورزی نیز برای حضور در همایش دعوت شود چرا که بیمه مرکزی به واسطه حق بیمه‌ای که فعالان این صنعت دریافت ‌می‌کند و وزارت جهادکشاورزی هم به دلیل مسئولیت در حمل کالاهای فسادپذیر از مخاطبان اصلی این همایش هستند. 

در ادامه این نشست، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشور به تأثیر گسترده تحریم‌ها بر صنعت هوایی کشور پرداخت با بیان اینکه صنعت حمل‌ونقل ایران از مهرماه ۱۳۵۸ تحت تحریم قرار گرفته و این تحریم‌ها در سال 1397 به اوج خود رسیده است، گفت: هر بار که تحریم‌ها تشدید می‌شود، بخشی از آن به طور مستقیم صنعت هوایی کشور را هدف قرار می‌دهد.

به گزارش روابط عمومی اتاق تهران، مقصود اسعدی سامانی افزود: در حال حاضر ۲۳ شرکت هواپیمایی در کشور فعالیت دارند و از ۳۳۴ فروند هواپیمای موجود، تنها ۱۳۵ فروند به‌طور فعال در خطوط پروازی حضور دارند. شرایط تحریم ما را ناگزیر به استفاده از هواپیماهایی با سن بالا کرده است و بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی از همان ابتدا کار خود را با هواپیماهای قدیمی آغاز کرده‌اند. میانگین سن ناوگان هوایی ایران اکنون ۲۸ سال است، در حالی که این رقم برای کشورهای منطقه مانند قطر، ترکیه و امارات ۷ تا ۸ سال است.

او با اشاره به موج جدید تحریم‌ها اعلام کرد: انگلستان در ۲۴ شهریور هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) را تحریم کرد و اجرای این تحریم را به مدت یک سال به تعویق انداخت. با این حال، در ۲۳ مهر اتحادیه اروپا شرکت‌های ماهان، ساها و ایران ایر را تحریم کرد. در این دور جدید تحریم‌ها، ایران ایر که پیش‌تر مشمول تحریم نبود، هدف قرار گرفت. این تصمیم باعث شد پروازهای ایران ایر به اروپا به دلیل نگرانی از توقیف هواپیماها متوقف شود.

اسعدی سامانی ادامه داد: در ۲۸ آبان، انگلستان برخلاف وعده قبلی، تحریم‌های خود را زودتر از موعد اجرا و پروازهای ایران ایر به لندن را متوقف کرد. به دلیل این شرایط، گروه‌های پروازی ما مجبور شدند پروازهای خود را لغو کرده و به کشور بازگردند.

او یکی از مشکلات اصلی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای خارجی را تأمین سوخت در فرودگاه‌های اروپایی عنوان کرد و ادامه داد: شرکت‌های سوخت‌رسانی اروپایی به دلیل ارتباط با شرکت‌های آمریکایی از ارائه سوخت به هواپیماهای ایرانی خودداری می‌کنند. برخی از هواپیماهای ایرانی مجبورند برای سوخت‌گیری در شهرهای کوچکی در برخی کشورهای اروپایی توقف کنند یا در مسیر بازگشت در فرودگاه‌های شمال غرب کشور فرود آیند.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشور با انتقاد از اقدامات ناکافی حقوقی و مطالعاتی در کشور برای مقابله با تحریم‌ها افزود: در حالی که اندیشکده‌های آمریکایی و اروپایی با مطالعات دقیق و علمی اقدام به طراحی تحریم‌ها می‌کنند، در ایران چنین رویکردی به چشم نمی‌خورد. برخی بانک‌های ایرانی در گذشته موفق به لغو تحریم‌ها از طریق شکایت‌های حقوقی شده‌اند، اما در صنعت هوایی هیچ تلاش مؤثری برای رفع محدودیت‌ها صورت نگرفته است.

مقصود اسعدی سامانی به یک رأی دیوان دادگستری بین‌المللی نیز اشاره کرد و گفت: این دیوان حکم داده بود که آمریکا به دلیل مسائل ایمنی نمی‌تواند صنعت هوایی ایران را تحریم کند و باید قطعات مورد نیاز را برای حفظ ایمنی پروازها تحویل دهد. اما این رأی به دلیل خروج آمریکا از پیمان مودت عملاً اجرا نشد.

او با اشاره به مشکلات مسافران ایرانی گفت: بسیاری از ایرانیان که پیش‌تر از طریق ایران ایر به اروپا سفر کرده و سپس به کانادا یا آمریکا می‌رفتند، اکنون مجبورند از مسیرهایی نظیر قطر، ترکیه یا امارات استفاده کنند. این تغییر مسیرها علاوه بر افزایش هزینه‌ها، زمان سفر را نیز به‌شدت افزایش داده است. چنین شرایطی فشار زیادی بر هموطنان وارد کرده است.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ضمن ابراز امیدواری برای عبور از شرایط تحریم، تأکید کرد که حل این مسائل نیازمند اقدامات جدی حقوقی و استفاده از ظرفیت‌های بین‌المللی است. به گفته اسعدی سامانی، مشکلات فعلی صنعت هوایی نه‌تنها بر اقتصاد، بلکه بر زندگی روزمره ایرانیان تأثیر مستقیم گذاشته و عبور از این بحران نیازمند همگرایی و تلاش ملی است.

تلاش دیپلماتیک و حقوقی‌ برای رفع تحریم‌های هوایی

اشکان حقانی، نماینده سازمان هواپیمایی کشوری، نیز در این نشست در گزارشی تفصیلی، عملکرد دستگاه‌های دولتی در خصوص تحریم‌های هوایی و تلاش‌ها برای رفع آن را تشریح کرد و گفت: تحریم‌های هوایی علیه ایران در دو مرحله اتفاق افتاد. مرحله نخست تصمیم سه کشور اروپایی (انگلیس، فرانسه و آلمان) برای قطع همکاری‌های هوایی بر اساس بند ترمینیشن از توافق‌نامه بین‌المللی ایرسرویس بود. این بند به طرفین اجازه می‌دهد بدون نیاز به ارائه دلیل، همکاری خود را پس از ۱۲ ماه خاتمه دهند. بنابراین، در این مرحله امکان شکایت یا اعتراض حقوقی برای ایران وجود ندارد.

او‌ با اشاره به مرحله دوم تحریم‌ها که توسط شورای وزرای اتحادیه اروپا اعمال شد، اظهار کرد: این تحریم‌ها به ادعای نادرست انتقال قطعات موشکی یا پهپاد به روسیه مرتبط است و شامل ممنوعیت پرواز به اروپا، توقیف اموال و ممنوعیت ارائه خدماتی نظیر آموزش و تعمیرات می‌شود. این مرحله از تحریم‌ها، برخلاف مرحله نخست، جای اعتراض دارد. بر اساس قانون، ایران تا پایان سال ۲۰۲۴ فرصت ثبت اعتراض رسمی دارد. به همین منظور، تیم حقوقی ویژه‌ای تشکیل شده که با ارائه مستندات، تلاش دارد نشان دهد ادعاهای اتحادیه اروپا بی‌پایه و اساس است. تمامی پروازهای انجام شده بین ایران و روسیه توسط خطوط هوایی داخلی از زمان آغاز جنگ اوکراین، دارای بارنامه رسمی  و قانونی بین‌المللی بوده است.

حقانی گفت: دفتر همکاری ریاست‌جمهوری با هماهنگی سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت امور خارجه، اعتراض رسمی خود را به سازمان جهانی هواپیمایی (ایکائو) اعلام کرده است. همچنین مکاتباتی با دیگر کشورهای انجام شده است. وزارت امور خارجه نیز به‌طور ویژه به موضوع تحریم‌های انگلیس پرداخته و یادداشت دیپلماتیک رسمی را در این خصوص ارسال و اعتراض خود را ثبت کرده است.

او با تاکید بر اینکه این تحریم‌ها تنها محدودیت‌های اقتصادی نیستند؛ بلکه بر زندگی و رفاه شهروندان تأثیر مستقیم می‌گذارند، گفت: به عنوان مثال، جابه‌جایی مسافران مسن و بیماران نیازمند به داروهای خاص به دلیل توقف پروازهای مستقیم با مشکلات زیادی مواجه شده است. مسافرانی که به اروپا سفر می‌کنند، مجبورند از طریق کشورهای واسط مانند ترکیه، قطر یا امارات پرواز کنند. این امر هزینه سفر را به‌طور قابل‌توجهی افزایش داده و مدت زمان سفر را طولانی‌تر کرده است. در این میان، افرادی که توانایی جسمی کمتری دارند، بیشترین آسیب را متحمل می‌شوند.

اشکان حقانی با اشاره به ابعاد حقوقی موضوع گفت: یکی از اقدامات انجام‌شده توسط مرکز حقوق بین‌الملل ریاست‌جمهوری، ثبت شکایت در دادگاه‌های بین‌المللی است. این شکایت‌ها بر مبنای نقض اصول حقوق بشر تنظیم شده است، چراکه تحریم‌ها دسترسی مسافران ایرانی به خدمات ضروری را محدود کرده است. در عین حال، پرونده‌هایی نیز برای دفاع از حقوق اقتصادی ایران در حال پیگیری است. به عنوان نمونه، قبلاً در موارد مشابه، بانک‌های ایرانی توانسته‌اند با شکایت در مراجع قضایی از تحریم خارج شوند.

او به تأثیرات اقتصادی این تحریم‌ها اشاره کرد و گفت: این تحریم‌ها نه‌تنها صنعت هوایی، بلکه روابط تجاری ایران با اروپا را نیز تحت تأثیر قرار داده است. توقف پروازهای مستقیم به اروپا، هزینه‌های صادرات و واردات را افزایش داده و مشکلاتی را برای شرکت‌های فعال در این حوزه ایجاد کرده است.

نماینده سازمان هواپیمایی کشوری از همه نهادهای ذی‌ربط و کمیسیون‌های تخصصی درخواست کرد پیشنهادات خود را برای اقدامات موثرتر در این زمینه ارائه دهند. او گفت: هرچند اقدامات لازم از سوی دستگاه‌های اجرایی انجام شده است اما استفاده از ظرفیت‌های بین‌المللی مانند اتاق‌های بازرگانی مشترک و همکاری با کشورهای ثالث می‌تواند به کاهش فشارها کمک کند. ما همچنان امیدواریم با دیپلماسی فعال و حمایت‌های حقوقی بتوانیم برخی از مشکلات موجود را برطرف کنیم.

اشکان حقانی در پایان سخنان خود به راهکارهای دیگری مانند استفاده از خطوط هواپیمایی خارجی برای پروازهای مستقیم از ایران به اروپا که موجب تسهیل دسترسی مسافران می‌شود، دو پروازه کردن مسیر و طی کردن مسیر اول بین ایران تا استانبول با خطوط ایرانی و بعد خطوط خارجی و در نهایت استفاده از آزادی پنجم هوایی که طی آن پروازها بعد از رسیدن به مقصد الزامی به بازگشت به مبدا ندارند، اشاره کرد. با این حال او تاکید کرد که باید برای رفع قانونی تحریم‌های ناعادلانه از تمامی مسیرهای قانونی و حقوقی موجود استفاده کرد.

تلاش برای کاهش و رفع تحریم با ابزار اتاق‌های مشترک

نمایندگان بخش خصوصی در این بخش پیشنهاد کردند که با توجه به ارتباطات خوب اتاق‌های بازرگانی استانی از جمله اتاق تهران، کمیته ایرانی اتاق بازرگانی بین‌الملل و اتاق‌های مشترک از ظرفیت این نهادهای بخش خصوصی برای ایجاد فشار روی تحریم‌کنندگان و افشا کردن دلایل واهی و اتهام‌های نادرست آنها به خطوط هوایی استفاده شود.

پیشنهاد شد در این بخش از ظرفیت اتاق‌های بازرگانی مشترک ایران و فرانسه، ایران و آلمان و ایران و انگلیس به طور خاص استفاده شود و روی پیامدهای نامطلوب حقوق بشری آن تاکید شود تا حساسیت بیشتری در جامعه جهانی ایجاد شود.

این بخش از جلسه با توافق بر سر پیگیری جدی‌تر از طریق اتاق‌های مشترک بازرگانی و بهره‌گیری از ظرفیت‌های رسانه‌ای به پایان رسید. گذشته از اینکه مطرح شد گزارشی که پیشتر اتاق در مورد اثرات تحریم‌های هوایی تهیه شده با بازنگری و اصلاحات به دست مقامات تصمیم گیر کشور برسد.

چالش‌های سوخت هواپیما

در ادامه دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشور در بخش دیگری از سخنانش، با ارائه آمار به تحلیل مشکلات ناشی از افزایش نرخ سوخت پرداخت و پیشنهادهایی برای مدیریت این بحران ارائه داد.

به گزارش روابط عمومی اتاق تهران، مقصود اسعدی سامانی با اشاره به تغییرات نرخ سوخت هواپیماها گفت: نرخ سوخت هواپیماهای ایرانی از سال ۱۳۹۴ تاکنون لیتری ۶۰۰ تومان بوده است، اما اخیراً تصمیم بر این شده که این نرخ به تدریج افزایش یافته و تا سال ۱۴۰۴ به ۷۰۰۰ تومان در هر لیتر برسد. این تغییر، به‌ویژه با توجه به رقابت شدیدی که در منطقه وجود دارد، فشار زیادی به صنعت هواپیمایی کشور وارد می‌کند.

او به آمار مصرف سوخت هوایی در کشور اشاره کرد و افزود: روزانه ۴ میلیون لیتر سوخت هوایی در کشور مصرف می‌شود که ۳.۶ میلیون لیتر آن مربوط به ایرلاین‌های ایرانی است و ۴۰۰ هزار لیتر به شرکت‌های هواپیمایی خارجی اختصاص دارد. افزایش نرخ سوخت برای شرکت‌های ایرانی که هم در پروازهای داخلی و هم خارجی فعالیت دارند، شرایط رقابتی را سخت‌تر می‌کند.

سامانی توضیح داد: مقرر شده است که در ابتدای سال ۱۴۰۴ نرخ سوخت برای ایرلاین‌های ایرانی به ۳۰ درصد نرخ پالایشگاه برسد. این افزایش نرخ به‌طور مستقیم بر هزینه‌های عملیاتی ایرلاین‌ها تأثیر می‌گذارد و می‌تواند فشار بیشتری بر قیمت بلیت‌ها وارد کند. برای مدیریت این فشار پیشنهاداتی مطرح‌شده است از جمله اینکه بخشی از درآمد حاصل از افزایش نرخ سوخت، که حدود ۱۷۰ میلیون دلار در سال آینده پیش‌بینی می‌شود، به صندوق توسعه کشور اختصاص یابد. اگر این طرح به‌درستی اجرا شود، می‌تواند بخشی از مشکلات اقتصادی صنعت هواپیمایی را کاهش دهد. اما این مسئله نیازمند حمایت جدی مجلس و سایر نهادهای مرتبط است.

سامانی به مشکلات تأمین سوخت هواپیماهای ایرانی در خارج از کشور نیز پرداخت و اظهار داشت: یکی از معضلات اصلی، عدم دسترسی ایرلاین‌های ایرانی به سوخت در فرودگاه‌های خارجی است. این موضوع باعث می‌شود هواپیماهای ما مجبور شوند با سوخت کامل از ایران پرواز کنند، که منجر به کاهش ظرفیت حمل بار و مسافر می‌شود. همچنین هزینه‌های اضافی برای تأمین سوخت در کشورهای دیگر بر دوش ایرلاین‌ها تحمیل می‌شود.

او افزود: برای حل این مشکلات باید از ظرفیت‌های داخلی استفاده کنیم و همکاری‌های منطقه‌ای را تقویت کنیم. همچنین نیاز است دولت با تصمیم‌گیری‌های شفاف و منسجم، ایرلاین‌های داخلی را از خطر ورشکستگی نجات دهد. در غیر این صورت، شاهد خروج سهم بیشتری از بازار به نفع شرکت‌های خارجی خواهیم بود. با وجود همه این مشکلات امیدواریم که با همکاری دولت، مجلس و نهادهای خصوصی، بتوان راهکارهای مناسبی برای مدیریت مشکلات و بهبود وضعیت صنعت هواپیمایی یافت.

پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران در پایان این بخش اعلام کرد که تمام مسائل پیرامون مکاتبات از طریق اتاق‌های مشترک، موضوع تعرفه شرکت‌های هواپیمایی و سایر مشکلات جمع‌بندی شده و به همراه راهکارهای پیشنهادی به نهادهای ذی‌ربط و مسئول ارائه خواهد شد.

صنعت خودروهای تجاری در ایران و جهان                                

در بخش دوم این نشست، مهسا رجبی‌نژاد، کارشناس تحلیل آمار معاونت اقتصادی اتاق بازرگانی تهران، گزارشی در مورد خودروهای تجاری در ایران و جهان از سال ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۳ اشاره کرد و توضیح داد که در سال ۲۰۲۳، فروش خودروهای تجاری در سطح جهانی به حدود ۲۵.۵ میلیون دستگاه رسیده است که این رشد چشمگیر در تولید و فروش خودروهای تجاری به دلیل بهبود شرایط اقتصادی جهانی، افزایش تجارت بین‌المللی، توسعه زیرساخت‌های ‌حمل‌ونقل و استفاده از فناوری‌های نوین در صنعت خودروهای تجاری بوده است.

به گفته این کارشناس اقتصادی، این روند باعث شد که در سال ۲۰۲۳ بازار خودروهای تجاری شاهد رشد ۱۳ درصدی در فروش باشد، در حالی که در سال ۲۰۲۲ این رشد به ۱۰ درصد رسید.

رجبی‌نژاد در ادامه به بررسی سهم کشورهای مختلف در تولید خودروهای تجاری پرداخت و گفت: آمریکای شمالی (شامل ایالات متحده، کانادا و مکزیک) در دوره پنج ساله بررسی‌شده ۴۸ درصد از تولید جهانی خودروهای تجاری را به خود اختصاص داده است. همچنین کشورهای چین و هند به ترتیب ۱۰ درصد از تولید جهانی این خودروها را در اختیار داشتند. در مجموع، این سه منطقه بیش از ۶۱ درصد از تولید جهانی خودروهای تجاری را شامل می‌شوند. در این بین، کشورهای مختلف با استراتژی‌های متفاوت به تولید و صادرات خودروهای تجاری پرداخته‌اند.

او به ویژه به شرایط تولید و صادرات خودروهای تجاری در کره‌جنوبی اشاره کرد و گفت که در سال‌های اخیر، این کشور با کاهش تولید و صادرات خودروهای تجاری روبه‌رو شده است، که ناشی از افزایش هزینه‌های تولید و تقاضای داخلی و خارجی بوده است. در مقابل، ترکیه با تمرکز بر تولید کامیونت‌ها و اتوبوس‌ها توانسته جایگاه خود را در بازار جهانی خودروهای تجاری حفظ کرده و حتی در سال ۱۴۰۲ نسبت به سال قبل، ۲۵ درصد رشد در تولید این خودروها تجربه کند.

تحلیلگر معاونت بررسی‌های اقتصادی اتاق تهران همچنین به شرایط خودروهای تجاری در ایران اشاره کرد و گفت: با توجه به نیاز داخلی به خودروهای تجاری، از جمله کامیون‌های کشنده، در سال ۱۴۰۲ حدود ۲۰۰۰ دستگاه کامیون کشنده برای واردات در نظر گرفته شده است. همچنین یکی از چالش‌های مهم صنعت خودروهای تجاری در ایران، نوسازی و جایگزینی خودروهای فرسوده است که کیفیت پایین خودروهای موجود یکی از مشکلات اساسی این بخش به شمار می‌آید.

مهسا رجبی‌نژاد با تاکید بر ضرورت تخصیص بهینه تسهیلات مالی و اعتباری برای حمایت از تولید داخلی خودروهای تجاری، گفت: این تسهیلات می‌تواند به حمایت از مواد اولیه و قطعات، و همچنین ایجاد مشوق‌های مالی برای تحقیق و توسعه فناوری‌های جدید کمک کند.

او پیشنهاد کرد که برای حل مشکلات موجود در صنعت خودروهای تجاری، باید به توسعه بازارهای صادراتی و به‌ویژه استفاده از استراتژی‌های بازاریابی و صادراتی برای خودروهای تجاری دست دوم توجه بیشتری شود. همچنین رجبی از پیشنهادات اتاق بازرگانی برای واردات کامیون‌های دست دوم و تمدید ثبت سفارشات موجود سخن گفت و اظهار داشت که مشکلات فعلی ناشی از عدم هماهنگی میان وزارتخانه‌ها و نهادهای مختلف است.

رجبی‌نژاد در پایان گزارش خود به مشکلات موجود در بازار خودروهای تجاری ایران اشاره کرد و گفت: این مشکلات، مانند قیمت‌های بالای خودروهای تجاری و عدم تطابق هزینه‌های تولید با قیمت‌های فروش، باید به‌طور جدی مورد تحلیل و بررسی قرار گیرد و با دعوت از مسئولان این حوزه در جلسات کمیسیون به این مسائل بیشتر پرداخته شود.

پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون ‌حمل‌ونقل اتاق تهران نیز در پایان این گزارش عنوان کرد که  بررسی و تحلیل خودروهای تجاری محور نشست آینده این کمیسیون خواهد بود.