اعضای کمیسیون ‌حمل‌ونقل اتاق تهران در بیست‌ویکمین نشست خود ضمن ادامه بررسی چالش‌ها و موانع تبدیل خودروی کلاس N بهM، روند نوسازی ناوگان تجاری کشور را نیز با حضور نمایندگانی از سازمان راهداری و ‌حمل‌ونقل جاد‌ه‌ای کشور به بحث گذاشتند.

پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون، در ابتدای این جلسه با اشاره به حضور هیات تجاری اتاق تهران در نشست اقتصادی ایران و اتحادیه اوراسیا در ارمنستان و مذاکراتی که برای تقویت مراودات تجاری دو کشور صورت گرفت، از برنامه‌ریزی برای برگزاری دومین همایش ‌حمل‌ونقل در آستانه روز ملی ‌حمل‌ونقل در 26 آذرماه خبر داد و عنوان کرد که در این همایش برنامه دولت چهاردهم در حوزه حمل‌ونقل مورد نقد و بررسی قرار خواهد گرفت.

ارزش افزوده بالای تغییر کاربری خودرو کلاس N بهM

در ادامه، دبیرکل اتاق تهران با انتقاد از سیاست‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت و همچنین وزارت راه و شهرسازی در قبال تغییر کاربری و نوسازی ناوگان تجاری گفت که تغییر کاربری خودروهای کلاس N به M یکی از روش‌هایی است که علاوه بر ارتقای ظرفیت تولید خودرو داخلی، تامین نیاز در حوزه خودروهای مسافربری را تسریع می‌کند اما وزارت صمت به‌رغم مکاتباتی که با این وزارتخانه صورت گرفته است، توجهی به این امر نشان نمی‌دهد.

به گزارش روابط عمومی اتاق تهران، بهمن عشقی در ادامه به وسعت صنعت کاربری‌سازی در کشور ترکیه اشاره کرد و گفت: در سال 2023 ارزش فعالیت‌های مربوط به تبدیل خودروهای باری به مسافری در ترکیه معادل22 میلیارد دلار بوده است. همچنین صرفاً صادرات کاربری‌سازان در این سال حدود 8 میلیارد دلار برآورد شده است. بنابراین این نوع فعالیت ارزش افزوده بالایی دارد و فعالان این بخش هنوز با موانع تبدیل خودروی کلاسN به M از جمله الزام به اخذ مجدد کلیه استانداردها از سازمان ملی استاندارد مواجه هستند.

او با بیان اینکه در قانون برنامه هفتم توسعه، سهم ‌حمل‌ونقل در دستیابی به رشد 8 درصدی، 12 درصد تعیین شده است، گفت: با وضعیتی که در تامین و تولید خودروهای تجاری حاکم است، امکان دستیابی به این رشد میسر نخواهد بود؛ به همین دلیل لازم است وزارت راه و شهرسازی همه دستگاه‌های ذی‌ربط در این امر را دعوت کند و از آنان بخواهد برنامه خود را برای دستیابی به این اهداف ارائه کنند.

عشقی در ادامه با تاکید بر اینکه یکی از ارکان رشد بخش ‌حمل‌ونقل نوسازی ناوگان است، از بالا بودن نرخ کرایه حمل در کشور سخن گفت و افزود: برای کاهش نرخ، سه راهکار بیشتر وجود ندارد؛ راهکار نخست این است که اجازه دهیم کامیون‌های ترک وارد کشور شوند و در حمل کالاها مشارکت کنند؛ راهکار دیگر تسهیل واردات کامیون بوده و راه سوم هم این است که دست روی دست بگذاریم و شرایط موجود را ادامه دهیم. این در حالی است که کشور از عدم تولید خودروهای سواری آسیب نمی‌بیند اما از عدم توسعه ناوگان باری و مسافری از توسعه و پیشرفت باز می‌ماند.

احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران، به مصوبه شورای اقتصاد در خصوص اصلاح مصوبه طرح جایگزینی و نوسازی ناوگان درون و برون‌شهری و اصلاحیه بعدی آن توسط معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور اشاره و بر ضرورت مبنا قرار دادن این مصوبه در روند نوسازی ناوگان ‌حمل‌ونقل کشور تاکید کرد.

قانون ساماندهی خودرو مبنا قرار گیرد

در ادامه، عباس محمودآبادی، معاون برنامه‌ریزی ستاد مدیریت ‌حمل‌ونقل و سوخت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با اشاره به اینکه دو الی سه قانون به صورت نه‌چندان منسجم به موضوع نوسازی ناوگان پرداخته است، گفت: آنچه در بند 3 ماده 30 احکام دائمی مورد اشاره قرار گرفت، مقداری مبهم بود و در نهایت ملغی شد. اما مقرر شد که قانون ساماندهی صنعت خودرو مبنای تصمیم‌گیری در حوزه واردات کامیون و کشنده قرار گیرد. البته ایرادی که به این قانون نیز وارد شده، این است که دو بار در معرض اصلاحیه قرار گرفته و وزارت صمت نیز تاکنون نتوانسته قانون جامعی را در این زمینه ارائه کند که تامین‌کننده نیازها در این زمینه باشد.

او با بیان اینکه در قوانین بودجه نیز به موضوع نوسازی ناوگان پرداخته شده است، ادامه داد: توصیه ما این است که قانون ساماندهی خودرو مبنا قرار گیرد. وزارت راه به دلیل عدم همکاری وزارت صمت در زمینه نوسازی ناوگان، طی نامه‌ای به این وزارتخانه کناره‌گیری خود را از بحث نوسازی ناوگان اعلام کرد. در این نامه اعلام کردیم که ما دیگر  دخالتی در این امر نمی‌کنیم. نوسازی ناوگان مسافری هم با زور و اجبار ممکن نیست و تنها اصلاح نظام اقتصادی کشور ‌می‌تواند به حل این چالش کمک کند.

میثاق مشترک برای نوسازی ناوگان

پس از ارائه این توضیحات، دبیرکل اتاق تهران در بخش دیگری از سخنانش به تبعیضی که سازمان استاندارد در قبال استاندارد خودروهای وارداتی و خودروهای تولید داخل اعمال می‌کند، انتقاد کرد و خواستار رفع این تعارضات شد. او گفت: این استانداردها باید به‌گونه‌ای باشد که نه صنعت خودرو را ناکارآمد کند و نه زیرساخت‌های کشور را در معرض آسیب قرار دهد.

بهمن عشقی در ادامه، یکی از چالش‌های موجود را عدم ارتباط مناسب میان دستگاه‌ها و نهادهای دولتی برشمرد و گفت که بخش خصوصی می‌تواند در این زمینه نقش حیاتی ایفا کرده و راهگشا باشد. او افزود: دولت و بخش خصوصی می‌توانند پروژه نوسازی ناوگان را در قالب یک میثاق مشترک به پیش برانند. پیشنهاد ما به ستاد مدیریت ‌حمل‌ونقل و سوخت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای این است که وزارت راه، نوسازی ناوگان را به عنوان یک پروژه مشترک عمومی-خصوصی در نظر بگیرد و اتاق تهران را نیز در کنار خود ببیند.

عشقی با بیان اینکه بخشی از رشد هدف‌گذاری شده در برنامه هفتم باید از محل بهره‌وری محقق شود، ادامه داد: در حال حاضر برای مثال، چند هزار اتوبوس فرسوده در کشور وجود دارد که اگر سالانه یک هزار اتوبوس نوسازی شود، احتمالا کشور را به دستیابی به اهداف تعیین شده نزدیک می‌کند. ما طی مکاتبه با وزیر راه و شهرسازی می‌توانیم پیشنهاد طراحی پروژه اقدام مشترک در حوزه نوسازی ناوگان را با ایشان مطرح کنیم.

تمایلی به نوسازی ناوگان وجود ندارد

در ادامه علی نبوی، عضو دولتی هیات نمایندگان اتاق تهران، ضمن مروری بر پیشینه طرح نوسازی در شورای اقتصاد و مشارکت صندوق توسعه ملی به عنوان سرمایه‌گذار از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت و همکاری دیگر دستگاه‌های مرتبط گفت: حدود 60 میلیون دلار سرمایه صندوق توسعه ملی در سال 98 در این خصوص پرداخت شده که باتوجه به اینکه در سال 99-98 بازپرداخت صورت گرفته، تعهد تولیدکننده به بانک تاکنون رفع نشده است و بانک نزد صندوق توسعه ملی بدهکار است. به‌رغم اینکه کامیون‌ها در حال پیمایش هستند اما هنوز مشکلات مربوط به رفع ضمانت‌ها و ودیعه‌ها در این زمینه حل نشده است.

او یکی از موانع اجرای طرح نوسازی ناوگان را منوط کردن پرداخت منافع حاصل از صرفه‌جویی به ارزیابی پیمایش بر اساس (GPS) که در بخشی از مصوبه شورای اقتصاد اشاره شده بود، برشمرد و تاکید کرد: با توجه به اینکه برخی از این خودروها سیستم سامانه موقعیت‌یاب جهانی (GPS) ندارند و از سویی نیز به GPS در مصوبه اولیه اشاره نشده بود، در اصلاحیه این موضوع به مصوبه اضافه شد. در این میان، با توجه به اینکه تخصیص سوخت نیز بر اساس پیمایش صورت می‌پذیرد پیگیری بسیاری برای حذف الزام نصب GPS صورت پذیرفت. با توجه به مشکلات مذکور و قیمت بالای اتوبوس تمایلی به مشارکت در نوسازی ناوگان دیده نمی‌شود.

سپس احمد نعمت‌بخش به بند (ث) تبصره 10 قانون بودجه 1403 اشاره کرد و گفت: این بند وزارت راه و شهرسازی را مکلف کرده است که 20 هزار کِشنده اعم از نو و کارکرده و حداقل 10 هزار اتوبوس و مینی‌بوس در سال ۱۴۰۳ را تهیه کند. در این زمینه وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرده است که امکان تامین بخشی از کشنده و اتوبوس از محل تولید داخلی وجود دارد؛ از این رو مقرر شد تعداد باقی مانده از محل واردات تامین شود.

او در ادامه بر ضرورت پیگیری بند (ث) قانون بودجه 1403 تاکید کرد و مشکل تخصیص ارز و دریافت استاندارد را از چالش‌های اساسی فعالان اقتصادی در این زمینه برشمرد. نعمت‌بخش در ادامه، پیشنهاد برگزاری نشست‌هایی با حضور تمام نمایندگان دستگاه‌های ذی‌ربط به منظور بررسی و ارائه راهکارهای مناسب در این زمینه را مطرح کرد.

دبیرکل اتاق تهران هم پیشنهاد تشکیل یک کارگروه ذیل کمیسیون با حضور نمایندگان دستگاه‌ها و نهادهای مرتبط، تشکل‌های تخصصی این حوزه، دفتر پایش و بهبود محیط کسب‌وکار وزارت امور اقتصادی و دارایی، نماینده معاونت بررسی‌های اقتصادی و اصحاب رسانه را مطرح کرد و گفت: ضرورت دارد در این کارگروه قوانین، مقررات و آیین‌نامه‌های مرتبط با نوسازی ناوگان تجاری در کشور احصا و چالش‌ها و مشکلات این حوزه، امکانات و نیازهای موجود در کشور و راهکارهای برای برون‌رفت از این وضعیت در بازه یک ماهه بررسی و پس از جمع‌بندی به مراجع ذی‌ربط منعکس شود. با توجه به سودآور بودن این حوزه امکان بهره‌گیری از سرمایه‌گذاری خارجی نیز وجود دارد.

پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران، هم گفت که می‌توان مسائل مطرح شده در حوزه نوسازی ناوگان را طی مکاتبه‌ای به قوه قضاییه منعکس و همچنین در دومین همایش ‌حمل‌ونقل و توسعه اقتصادی نیز به بحث گذاشت.

پس از آن، مصطفی آمره، نماینده دفتر پایش و بهبود محیط کسب‌وکار وزارت امور اقتصادی و دارایی هم از آمادگی این نهاد برای مساعدت و پیگیری در خصوص تسهیل دریافت مجوزها در حوزه ‌حمل‌ونقل سخن گفت.

آیا استانداردهای اجباری 85گانه اثر مثبتی داشته‌اند؟

دبیرکل اتاق تهران با اشاره به تعیین استانداردهای اجباری در حوزه خودرو گفت: شاید لازم باشد که پروژه‌ای تعریف شود تا تاثیر این استانداردها بر کاهش نرخ تلفات جاده‌ای، کاهش شدت تصادفات و بهبود کیفیت خودروی داخلی را مورد بررسی قرار دهد. به بیان دیگر باید این نکته مورد بررسی قرار گیرد که آیا این استانداردها تاثیر مثبت بر این موارد داشته است یا منحصرا تبدیل به مانعی برای فعالیت فعالان اقتصادی در این حوزه شده است.

بهمن عشقی همچنین تصریح کرد، در صورتی که دفتر پایش و بهبود محیط کسب‌وکار وزارت امور اقتصادی و دارایی بتواند سازمان ملی استاندارد را قانع کند که استانداردهای یکسانی برای خودروی وارداتی و داخلی در نظر بگیرد و مدلی واحد برای ارزیابی استانداردهای آلایندگی و ایمنی این خودروها تعریف کند، یکی از چالش‌های مهم این حوزه رفع خواهد شد.

در همین حال، آمره به ماده 24 و ماده 30 قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار اشاره کرد و گفت: بر اساس این مواد دستگاه‌ها موظف هستند آیین‌نامه‌های جدید را پس از نظرخواهی و تایید اتاق بازرگانی اجرایی کنند، از این رو، با توجه به اینکه بسیاری از موارد مورد اشاره ناشی از نقض این مواد است، ضرورت دارد این موارد در سامانه‌ای که دفتر پایش و بهبود محیط کسب‌وکار وزارت امور اقتصادی و دارایی به همین منظور راه‌اندازی کرده ثبت شوند تا امکان پیگیری و رفع این معضلات فراهم شود.

عشقی هم توضیح داد که متاسفانه برخی از دفاتر تخصصی دستگاه‌های دولتی فقط از یک تشکل تخصصی نظرخواهی کرده و تاییدیه دریافت می‌کنند و این در حالی ‌است که میان تشکل‌های تخصصی یک حوزه نیز تعارض منافع وجود دارد؛ در صورتی‌که که نظرخواهی از اتاق بازرگانی می‌تواند این معضل را مرتفع کند.

در ادامه این جلسه، محمودآبادی به چالش‌های موجود در حوزه ‌حمل‌ونقل از جمله طولانی بودن فرآیند پیگیری آیین‌نامه‌ها و تبصره‌ها میان دستگاه‌های دولتی و اختلاف نظرهای موجود اشاره کرد و به یکی از نمونه معضلات پیش آمده برای خریداران خودرو پرداخت که به رغم پرداخت بدهی‌های بانکی توسط خریداران، امکان آزادسازی سند خودرو برای آنها را به دلیل وجود پرونده قضایی در خصوص گواهی اسقاط وجود ندارد.

دبیرکل اتاق تهران هم به تشکیل کارگروه‌های دوازده‌گانه ذیل ستاد اقتصاد مقاومتی برای شناسایی و رفع موانع موجود برای فعالان بخش خصوصی اشاره کرد و گفت: اگر موضوع مطرح شده، طی مکاتبه‌ای به اتاق انعکاس یابد امکان پیگیری آن از طریق کارگروه مربوطه وجود دارد.

محمد عیقرلو، از فعالان حوزه ‌حمل‌ونقل، هم ضمن اشاره به محتوای نشست‌های دوره پیشین کمیسیون ‌حمل‌ونقل درباره نوسازی ناوگان گفت که بررسی‌های صورت پذیرفته نشان‌دهنده آن بود که قوانین از شفافیت کافی برخوردار است اما متاسفانه مصوبات و آیین نامه‌ها در این زمینه تناقض دارند.

پیگیری مدل مشارکت عمومی- خصوصی

در ادامه دبیرکل اتاق تهران، به مرور نخستین دوره همایش ‌حمل‌ونقل و توسعه اقتصادی که با حضور رئیس مجلس شورای اسلامی در سال گذشته برگزار شد، پرداخت و گفت: در اولین دوره این همایش موضوع مدل مشارکت عمومی- خصوصی حوزه حمل‌ونقل مطرح و مورد توجه قرار گرفت. به همین دلیل اتاق درصدد پیگیری این موضوع در همایش سال جاری است.

عشقی به مطالعاتی که درباره پروژه‌های نیمه‌تمام عمرانی دولت در اتاق بازرگانی ایران صورت پذیرفته است اشاره کرد و گفت: نتایج این مطالعات نشان می‌دهد که بخش عمده‌ای از این پروژه‌ها متعلق به حوزه ‌حمل‌ونقل است که دولت توانایی انجام آنها را ندارد.

او افزود: در همایش دوره گذشته پیشنهاد شد که اتاق بازرگانی سازوکاری برای تشکیل شرکت پروژه و مدلی برای جذب سرمایه مردمی و انتقال این دارایی‌ها به بخش خصوصی ارائه و موضوع را پیگیری کند.

عشقی در بخش دیگری از سخنانش، عملکرد ترکیه در توسعه را‌ه‌آهن سریع را مورد اشاره قرار داد و گفت: این کشور در سال 2020 حتی یک کیلومتر هم راه‌آهن سریع‌السیر نداشت اما با بهره‌گیری از مشارکت عمومی-خصوصی امکان ساخت 2500 کیلومتر راه‌آهن را تاکنون فراهم کرده و مقرر است تا سال 2030 تمام شهرهای این کشور با ریل به هم متصل شود. ترکیه برای تحقق این هدف، باید 10 مگاپروژه عمرانی با ارزش هر کدام 10 میلیارد دلار تدوین و اجرا کند.

دبیرکل اتاق تهران ضمن اشاره به فرسودگی زیرساخت‌ها در کشور گفت که با تداوم وضعیت کنونی متاسفانه زیرساخت‌های کشور در حال از بین رفتن است و ضروری است در این زمینه از مدل مشارکت عمومی- خصوصی برای رفع این معضل بهره‌برداری شود.