خودرو از آن اجناسی است که  نرخ برابری آن با ریال، سرمایه‌گذاران را برای ورود به بازار تحریک می‌کند. از آنجا که خودرو در ایران جز کالاهای بادوام تلقی می‌شود که به سبب ارزشش در برابر ریال، شکل سرمایه‌ای دارد، قضاوت در مورد بازار آن باید با همین پیش‌فرض‌ها انجام شود.

بر همین اساس است که خودروسازان با بازار وارد رابطه می‌شوند و در مواجهه با وزارت صمت، رفتار قیمت‌ها را سازماندهی می‌کنند. در چنین بازاری آنچه تنظیم گر است، قیمت‌های دستوری است و نه نرخ‌هایی که در بازار ساخته می‌شوند. در چنین وضعیتی، اینکه تا چه اندازه قیمت‌ها واقعی هستند، محلی از اعتنا ندارد.

از آنجا که عرضه از سمت بازار آزاد انجام نمی‌شود و تلقی مصرف‌کننده هم تصاحب سرمایه و سود بردن از اختلاف قیمت کارخانه و بازار است، می‌توان درک کرد که چرا دولت‌ها با ایجاد سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده و نظارت‌های سخت‌گیرانه، تلاش می‌کنند که سمت و سودهی به قیمت‌ها و عرضه و تقاضا را به دست گیرند. 

همین مداخله موجب دخالت‌های بیجا برای تنظیم رابطه خودروساز و مصرف‌کننده، گرانی قیمت‌ها برخلاف پیش‌بینی خریدار در طرح‌های پیش خرید و تجمیع ضرر و زیان در صورت‌های مالی خودروسازان شده است. اوضاع طوری شده است که سهامداران شرکت‌ها از اینکه سهامداری را به جای خرید و فروش خودرو انتخاب کرده‌اند، پشیمان شده‌اند و در مجامع شرکت‌ها با اعضای هیات مدیره، درگیر می‌شوند.

بحران بزرگ خودروسازان 

اگر برای این وضعیت فکری نشود، در سال‌های آینده، خودروسازان و نیروی کار آنها به بحرانی بزرگ برای کشور تبدیل می‌شوند؛ بحرانی که می‌تواند در رده‌ای پایین‌تر از بحران کبمود انرژی و بحران صندوق‌های بازنشستگی قرار گیرد؛ البته در نوع خود به بحرانی عمیق تبدیل می‌شود. این بحران عمیق تبعات گسترده‌ای به خود خواهد گرفت. از جمله می‌توان به عادی شدن افزایش قیمت خودرو در مراحل پیش‌فروش اشاره کرد. ضمن اینکه میلیون‌ها خودرو وجود خواهند داشت که قطعات مورد نیاز آنها به سختی تامین می‌شوند. این قطعات هم به صورت سهمیه‌ای به فروش خواهند رسید و در بازار قطره چکانی می‌شوند. این عاقبت مداخله در بازار و تخریب آن خواهد شد. به این ترتیب، خودرو دچار تشدید کم یابی می‌شود؛ موضوعی که به افزایش تورم آن منجر می‌شود.

گرچه عباس علی‌آبادی، وزیر صمت دولت سیزدهم، بارها از تلاش برای واگذاری مدیریت خودروسازی‌ها خبر داده است اما در عمل اتفاقی رخ نداده است. علی‌آبادی گفته است که این مدیریت به افراد دارای اهلیت واگذار می‌شود. با این وجود، آنچه در این صنعت رخ داده است و رخ خواهد داد، از دل گذشته می‌آید؛ همان گذشته‌ای که اجازه آزادسازی قیمت‌ها و واردات انبوه خودروهای ارزان قیمت خارجی را نداده است و از این پس هم، نخواهد داد.

بر همین اساس، امکان واگذاری مدیریت خودروسازی‌ها تا تعیین وضعیت مالکیت آنها که باید با خروج دولت از سهامداری همراه شود، فراهم نمی‌شود. در چنین شرایطی حتی اگر واگذاری مدیریت انجام شود، به شکست منتهی می‌شود. علی آبادی در زمان حضورش در وزارت صمت، نتوانست تحولی در این زمینه ایجاد کند تا حضورش به وعده‌ها اضافه شود.

وعده‌های تکراری فاطمی امین

از 3 شهریور 1400 تا 23 خرداد 1402 که علی آبادی آمد، در مجموع 3 وزیر به این وزارتخانه کلیدی پا گذاشتند. مهر 1401 رضا فاطمی امین، اولین وزیر صمت دولت سیزدهم، از نزدیک شدن به مراحل پایانی واگذاری خودروسازان خبر داد. او مجدد در 16 آذر خبری را از همین جنس اعلام کرد:  «بناست تا در روزهای آینده سهام خودروسازان به مزایده گذاشته شود. نخستین مرحله خصوصی‌سازی، ارزیابی و قیمت‌گذاری شرکت‌های خودروسازی بود که به دلیل دارایی‌های گسترده، حدود شش ماه طول کشید.»

بیش از یک سال از وعده فاطمی امین می‌گذرد و حالا نه دولت سیزدهمی وجود دارد و نه فاطمی امین در صمت. اولین وزیر صمت دولت گذشته در جلسه استیضاحش گفت که مافیای خودرو پول خرج می‌کند تا او را بزند؛ مافیایی که به گفته او پرونده تعزیراتی 14 هزار میلیارد تومانی دارد. در هر صورت، او نتوانست بماند تا به برنامه 4 ساله‌ای که می‌گفت، عمل کند. 

البته او در جلسه استیضاح تقصیر گرانی خودروهای بی کیفیت را بر گردن «جنگ ارزی 1401» و «توقف و کاهش تولید خودرو در سال‌های قبل انداخت». از این نظر، چنانچه تولید خودرو به سالی 1 میلیون دستگاه می‌رسید و تحریم برقرار نبود، بحران به وجود نمی‌آمد. مشخص نیست که اگر این بحران‌ها موجب زیان انباشته بیشتر از 245 هزار میلیارد تومانی خودروسازن شده است، بخش خصوصی چگونه می‌تواند آن را مدیریت کند؟

جهش قیمت خودرو

البته این رقم تنها زیان انباشته آنهاست. اگر بدهی انباشته را هم به آنها اضافه کنیم، تا آبان 1402 حدود 450 هزار میلیارد تومان زیان و بدهی وجود داشت. این وضعیتی است که دولت سیزدهم آن را بر گردن گرفت و نتوانست حلش کند. برای نمونه از مرداد 1400 تا مرداد 1403 قیمت شاهین G از 370 میلیون تومان به بیشتر از 800 میلیون تومان رسید. همچنین ساینا دنده‌ای S از 173 میلیون تومان به 431 میلیون تومان جهش کرد. خودروهای مونتاژی دانگ فنگ H30 هم از 360 میلیون تومان به 850 میلیون تومان سرزد.

قیمت عموم خودروها در 3 سال اخیر که دولت سیزدهم فعال بود، بیش از 150 درصد رشد کرد؛ البته رشد قیمت برخی خوودروها به فراتر از 200 درصد می‌رسد. در همین مدت، قیمت ارز حدود 150 درصد رشد کرده است که نشان می‌دهد تاثیرات افزایش قیمت ارز بر قیمت خودرو، قابل چشم پوشی نیست و دولت چهاردهم باید به این موضوع توجه کند. در غیر این صورت سرآخر باز پای تحریم و جنگ ارزی و مافیا به میان می‌آید.

دولت جدید باید زمینه واگذاری سهام خودروسازان را در شرایطی شفاف فراهم و در ضمن تضمین ثبات اقتصادی را ممکن کند. در غیر این صورت، بازهم بحث خریداران نااهل مطرح می‌شود! اما پیش از واگذاری باید قیمت‌ها از بند دستگاه‌های حاکمیتی آزاد شوند. جز این دولت چهاردهم تنها زیان انباشته خودروسازان را تجمیع خواهد کرد. در نهایت آنچه نباید بشود، می‌شود.