نمایندگان بخش خصوصی در کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران، پنجمین نشست خود را به بررسی مشکلات حمل‌ونقل دریایی و سیاست‌های تازه‌ای که در این حوزه اتخاذ و باعث افزایش هزینه‌ها شده اختصاص دادند. آنها هم‌چنین با دعوت از نمایندگان خودروسازان تجاری به مشکلات تولید این خودروها در کشور از جمله قوانین و مقررات متعدد و گاهاً متضاد پرداخته و آنها را در فهرست پیگیری‌های کمیسیون قرار دادند.

در آغاز این نشست دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته به ایراد سخنانی در مورد ‌حمل‌ونقل دریایی پرداخت و ابتدا به مشکلاتی که در حوزه کانتینر مربوط است توضیحاتی ارائه داد.

به گزارش روابط عمومی اتاق بازرگانی تهران، مسعود پل‌مه گفت: مساله اول ورود و خروج کانتینر و مدیریت توزیع کانتینرهاست که توسط سازمان بنادر صورت می‌گیرد. موضوع دوم کانتینرهای خالی است که در این حوزه نیز بر اساس عملیات بازرگانی که با خطوط کشتیرانی و نمایندگان آنها قرارداد منعقد می‌شود و توانمندی مدیریتی قابت شکل می‌گیرد.

او ادامه داد: تسهیلات دیگری از جمله فری‌تایم تا ۶۰ روز وجود داشت تا از وجود کانتینرهای خالی استفاده شود اما تقریبا دو ماه است که سازمان بنادر به این موضوع ورود پیدا کرده و حالا کانتینرهای خالی هم باید از تعرفه‌های بازرگانی بنادر استفاده کنند و سازمان هم مطالبه ۲۵ درصد از انبارداری را دارد. در تعرفه بازرگانی فقط ۵ روز فری‌تایم در نظر گرفته شده که 55 روز کمتر از مهلت قبلی است. با این تصمیم‌ها رقابت در این بخش تقریباً حذف می‌شود، چون هزینه انبارداري کانتینر خالی حدود ۱۰ برابر افزایش می‌یابد و به تعبیری با کانتینر پر برابر می‌شود. از آنجا که به دلیل تراز منفی صادرات، مدت زمان ماندگاری کانتینر خالی بالاست و گاهی کانتینر خالی، شش ماه در بنادر ما رسوب می‌کند تا امکان دریافت بار صادراتی برای آن فراهم شود، هزینه بسیار بالایی متوجه شرکت‌های کشتیرانی می‌شود.

مسعود پل‌مه ادامه داد: با افزایش این هزینه، شرکت‌های کشتیرانی خارجی به تکاپو افتاده‌اند که اولاً کانتینر خالی را پس از دریافت از گیرنده کالا به سرعت از ایران خارج کنند که این اتفاق علاوه بر این‌که هزینه کالای وارداتی را بالا می‌برد، باعث می‌شود تعداد کانتینر صادراتی در دسترس بسیار کم شود. قبل از این هم سابقه داشته است که برای کانتینر خالی بازار سیاه شکل بگیرد. دوم اینکه وقتی هزینه انبارداری کانتینر خالی بالا رود، علاوه بر کرایه حمل وارداتی، کرایه حمل صادراتی هم افزایش پیدا می‌کند. یعنی نرخ کالاهای صادراتی ما بالا می‌رود که موجب افت رقابت محصولات صادراتی و از دست دادن بازارها خواهد شد.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در بخش دیگری از سخنان خود به مشکل دیگری که برای صادرات برخی محصولات پایه نفتی و پتروشیمی با دستور ستاد مبارزه با قاچاق کالا و به خواست سازمان استاندارد ایجاد شده اشاره کرد و گفت: برخی از اقلام صادراتی توسط فلکسی تانک در کانتینرها بارگیری و صادر می‌شوند. اما از آنجا که سازمان استاندارد اعلام کرده است توانایی راستی‌آزمایی این محصولات در فلکسی تانک را ندارد و امکان اینکه قاچاق صورت بگيرد وجود دارد، از سازمان مبارزه با قاچاق کالا درخواست کرده است که از خروج فلکسی‌تانک‌ها جلوگیری شود و ستاد هم متاسفانه بدون توجه به این که توانایی استاندارد باید افزایش پیدا کند، این محدودیت را اعمال کرده است. جالب است که اصلاً به این مساله هم توجهی نشده که چگونه در 40 سال گذشته این عملیات و صادرات کالا بدون مشکل صورت گرفته است.

مسعود پل‌مه سپس به راهکارهای مطرح شده اشاره کرد و افزود: راهکاری که پیشنهاد شده است، استفاده از بشکه‌های ۲۰۰ یا ۲۲۰ لیتری است که نتیجه آن افزایش ۴۰ درصدی هزینه‌هاست که مهر پایانی بر قدرت رقابت محصولات صادراتی خواهد بود.

 او افزود: اتفاق دیگری که در گمرکات شکل گرفته است، حضور ایزوتانک است که مایعات و گازهای تحت فشار را چه برای صادرات و چه برای واردات با آن حمل می‌کنند. اداره استاندارد این نوع از ‌حمل‌ونقل را در دسته مخازن گاز کلر دسته‌بندی کرده است‌. یعنی به‌‌رغم اینکه این نوع کانتینر ۷۰ سال سابقه استفاده در جهان را دارد به این عنوان دسته‌بندی شده و در نتیجه اجازه ورود و خروج آن را نمی‌دهند مگر اینکه ارزیابی و بررسی شود و استاندارد را اخذ کند و این کار برای هر بار ورود و خروج انجام می‌شود. هزینه‌ای که برای این مساله برآورد کرده‌ایم، چیزی حدود ۷۰ تا ۹۰ میلیون تومان بر اساس نوع ایزوتانک و ۱۵ تا ۶۰ روز هم مدت زمان آن است و طبیعی است که خطوط کشتیرانی زیر بار نخواهند رفت و صادرات و واردات دسته از کالاها با چالش مواجه می‌شود.

او توضیح داد: اگر خاطرتان باشد، پیش از این هم زمانی محصولات دارویی که پایه گاز داشتند با چالش مواجه شدند و اعوجاج آن در کشور تا جایی رفت که رئیس‌جمهور به مساله ورود کرد. آن زمان به دلیل مشکلات دارو جلوی این رویه گرفته شد. بعد از آن که معضل حل شد، مجدد فراموش کردند که چه مشکلاتی ایجاد شده بود و اخیرا اداره استاندارد بار دیگر به این موضوع ورود پیدا کرده است.

 پل‌مه دیگر مشکلات صنعت ‌حمل‌ونقل دریایی را فرسودگی و خرابی تجهیزات پیمانکاران پیشانی یا فرانت‌اپراتورها در بنادر دانست که موجب افزایش زمان تخلیه یا بارگیری می‌شود و باعث معطلی کشتی و افزایش هزینه دموراژ می‌شود. به گفته او مشکل دیگر کمبود شناورهای پشتیبانی برای پهلودهی کشتی‌های کانتینری در بندر شهید رجایی است که باعث می‌شود یک کشتی که باید ظرف ۱۲ ساعت پهلوگیری کند گاهی تا ۷ روز معطل بماند.

 در ادامه این جلسه، مشاور انجمن سازندگان خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین استان تهران با اشاره به گاردی که علیه خودروسازان وجود دارد گفت: در طول سال‌های گذشته و به دلیل حمایت دو دهه اول پس از انقلاب از صنعت خودرو و عدم بهره‌وری آن، فضای نارضایتی بین مردم شکل گرفته است. اگرچه این فضا در مورد خودروهای سواری است اما خودروهای سرمایه‌ای و تجاری را هم تحت تاثیر قرار داده، در حالی که این خودروها برای صنعت ‌حمل‌ونقل اهمیت بالایی دارد.

عزیزالله گودرزی با بیان اینکه از چهار شیوه ‌حمل‌ونقل، سهم ‌حمل‌ونقل ریلی کم، هوایی بسیار کم و دریایی عمدتاً مربوط به تجارت خارجی است و همه انتظارات روی حمل‌ونقل جاده‌ای متمرکز شده، گفت: در صنعت خودروسازی به دلیل تمرکز بالا روی خودروهای سواری از طرف جامعه، مردم و رسانه‌ها، قوانین مختلفی تصویب می‌شود که گاهی با یکدیگر در تضاد قرار دارند. برای مثال در سال ۱۳۷۱ قانون خودرو تصویب شد که قانونی موثر و مفید بود‌. اما متاسفانه در سال ۱۳۸۲ با قانون تجمیع عوارض، بخش‌های حمایتی همگی لغو شد و از آن قانون خوب یک شیر بی‌یال و دم ماند که کارایی ندارد.

او درباره ظرفیت تولید ماشین‌های سنگین توضیح داد: در بحث خودروهای سنگین ما ظرفیت تولید ۱۲۰ هزار دستگاه را داریم که به صورت عملیاتی و مونتاژ ۶۰ هزار دستگاه تولید می‌شود. بالاترین ظرفیت تولید خودروهای تجاری مربوط به دهه ۹۰ است که در ادامه و به دلیل تحریم‌‌ها سهمی مانند گذشته ندارد؛ همچنین با افزایش قیمت ارز قیمت خودروهای سرمایه‌ای افزایش پیدا کرده و سهم واردات نیز کم شده است.

گودرزی با اشاره به تصویب قوانین و آیین‌نامه‌های متعدد گفت: قانون ارتقای کیفیت و قانون مصرف‌کننده هر دو با آیین‌نامه تصویب شد. قانون هوای پاک، قانون ساماندهی، قانون ‌حمل‌ونقل سوخت و ... نیز همگی با آیین‌نامه‌های اجرایی تصویب شده‌اند. قانون‌های متعدد به گونه‌ای است که در بیشتر فضای صنعت توانمندی اجرای آنها وجود ندارد. در مورد واردات خودروی سرمایه‌ای با سن ۵ سال نیز می‌توانستند با کاهش تعرفه شرایطی را فراهم کنند که مصرف‌کننده خودروی نو سوار شود.

 این فعال بخش ‌حمل‌ونقل ادامه داد: ورود دولت به قیمت‌گذاری هیچ‌گاه به نفع صنعت و مصرف‌کننده نبوده و سرکوب قیمت‌ همواره نتایج ضرربخش داشته است. اکنون با خروج از حوزه رقابتی تعداد زیادی کامیون خوابیده داریم و فضا نامتعادل است‌. فضای جراید و افکار عمومی نیز به شدت منفی است؛ نوسان‌های قیمت ارز برای تولید فراز و نشیب ایجاد کرده و کارخانه‌دار نمی‌داند با این همه ناترازی و بی‌ثباتی چه کار کند.

 عزیزالله گودرزی در بخش پایانی سخنان خود گفت: با قانون سقف و سابقه دست و پای تولید را بسته‌اند و گفتند با خودروی دست دوم رقابت کن. اتاق بازرگانی باید در بخش‌ قوانین نقش‌آفرینی کند زیرا بیشتر مشکلات تولید خودروهای تجاری و حمل‌ونقل جاده‌ای مربوط به قوانین است‌. ممنوع‌الورودی به معنای تعرفه بی‌نهایت است و معنی ندارد. علاوه بر این نرخ تعرفه واردات مجاز ۲۵ درصد بود که اکنون به ۱۷۵ درصد رسیده است. این موارد اصلاً به معنای حمایت نیست. قطعاً اگر ما تحریم نبودیم کشورهای دیگر به نرخ تعرفه ما عکس‌العمل نشان می‌دادند. باید فضا متعادل شود و راه‌حل آن حذف حمایت‌های بی‌جا و نادرست است.

 هم‌چنین مهدی مرسلی، دیگر نماینده انجمن سازندگان خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین استان تهران، نیز در سخنانی به مشکل تخصیص ارز اشاره کرد که تمامی تولید‌کنندگان اتوبوس و مینی‌بوس را با مشکل مواجه کرده است. او گفت: ابتدا ارز در نظرگرفته شده برای این صنعت از نیمایی به تالار دوم مبادله تغییر کرد و امروز به ارز حاصل از صادرات خود و صادرات غیر تبدیل شده است. زمان‌بر بودن تخصیص ارز و طولانی بودن فرآیند مربوط به اخذ مجوزها برای خودروهای ‌حمل‌ونقل عمومی بسیار طولانی است و موجب مشکل شده است.

مرسلی در ادامه سخنانش در مورد مساله اسقاط خودروهای فرسوده گفت: تولیدکننده علاوه بر همه تعهدات خود باید در زمینه اسقاط خودرو نیز متحمل هزینه شود که این مساله هم هزینه‌های ‌حمل‌ونقل عمومی را افزایش می‌دهد.

او در پایان سخنانش با اشاره به معضل واردات خودروی سنگین دست‌دوم گفت: معضلات زیادی در این زمینه وجود داشت اما در نهایت واردات این خودروها تصویب شد و حالا که حدود ۵۰۰۰ دستگاه خودروی سنگین و نیمه‌سنگین در گمرکات دپو شده، متولی امر برای ترخیص مشخص نیست. وزارت راه به ستاد سوخت ارجاع می‌دهد، ستاد سوخت به صمت و صمت دوباره به ستاد سوخت.

 دبیر کل اتاق تهران نیز در این نشست روی این مساله تاکید کرد که دولت باید حساب خودروهای تجاری را از خودروهای سواری جدا کند چرا که مدل تولید و اقتصاد این دو صنعت کاملا متفاوت است و اتخاذ سیاست یگانه در مورد آنها اشتباه است.

به گزارش روابط عمومی اتاق تهران، بهمن عشقی گفت: بومی‌سازی برای تولید ۱۰۰ دستگاه خودروی سنگین معنی ندارد. کوچک‌ترین قطعه‌ای که بومی‌سازی می‌شود بر کیفیت نهایی اثرگذار است. انتظار ما این است که دولت صنعت خودروی تجاری را رها کرده و صرفاً حمایت‌های عرف در سطح جهان را رعایت کند، نه بیشتر و نه کمتر.

او با بیان اینکه تولیدکنندگان خودروهای تجاری از وضع تعرفه و ممنوع‌الورودی حمایت نمی‌کنند، گفت: قوانین این حوزه باید یک بار به طور کامل و جامع تنقیح شوند چرا که با یکدیگر در تضاد هستند. انجمن سازندگان خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین می‌تواند با کمک اندیشکده کسب‌وکار شریف این کار را انجام داده و یک سند اصولی برای ارائه به حاکمیت تدوین کند. جالب است که برای خودروی ساخت داخل ۸۵ استاندارد در نظر گرفته شده است اما استاندارد خودروی وارداتی مربوط به زمان ساخت است و اصلاً مشخص نیست این استاندارد مربوط به کدام جغرافیاست.

دبیرکل اتاق بازرگانی تهران سپس به بحث قانون هوای پاک پرداخت و تصریح کرد: از آخر آبان ماه تراکم ذرات معلق آغاز می‌شود و اوج فعالیت‌های مدیریت شهری درباره آن از ۱۷ آبان تا ۲۲ بهمن است و دیگر تا سال آینده هیچ توجهی به آن نمی‌شود. اتاق بازرگانی باید در این حوزه ورود کند و با برگزاری رویدادها و کمپین‌ها حرف کارشناسی خود را منتقل کند. متاسفانه همه روز ۱۰ دی به یاد هوای پاک می‌افتند در حالی که توجهی به این مساله نمی‌شود که امروز از ۸ هزار اتوبوس تنها ۱۲۵۰ اتوبوس باقی مانده است.

بهمن عشقی در نتیجه‌گیری مباحث مطرح شده در این حوزه، عنوان کرد که همان کاری که دنیای مدرن درباره صنعت داخل و تجارت خارجی انجام می‌دهد، در کشور ما هم می‌تواند پیگیری شود؛ یعنی تجارت آزاد با حفظ مزیت‌های ساخت داخل.

در پایان این نشست، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران، بر پیگیری حل مشکلات موجود در صنعت حمل‌ونقل دریایی و تولید خودروهای تجاری از سوی کمیسیون تاکید کرد و گفت: به زودی نشستی با مسوولان گمرک و سازمان ملی استاندارد برای پیگیری مشکلات حمل‌ونقل دریایی توسط کمیسیون تشکیل خواهد شد و هم‌چنین مشکلات تولید خودروهای تجاری نیز پس از ارائه به صورت مکتوب و دقیق از سوی انجمن توسط کمیسیون پیگیری می‌شود.