از دوران نابودی خط آهن حجاز، که بین دمشق و شهر مقدس مدینه کشیده شده‌بود، تا امروز، هرگز سفر زمینی به بیرون از عربستان سعودی به این سادگی نبود. در روز 31 مارس، اولین قطار مسافربری از ریاض، پایتخت عربستان، خارج شد و با طی کردن تقریبا 1215 کیلومتر به شهر القریات، در نزدیکی مرز اردن رفت. این قطار طی چند هفته به چنان محبوبیتی رسید که پیدا کردن یک جای خالی در آن کاری بسیار دشوار بود.

مسیرهای خط آهن دوران استعماری که یا بلوکه شده بودند، یا نابود یا از کاربری اصلی خود بیرون رفته‌بودند، حالا مجددا به هم متصل می‌شوند. از مراکش تا مشهدِ ایران، دولت‌ها میلیاردها دلار سرمایه را وارد گسترش شبکه‌های قدیمی خط آهن خود کرده‌اند. امروزه چیزی در حدود 25 هزار کیلومتر خط آهن وجود دارد که انتظار می‌رود تا سال 2040، ده‌ها هزار کیلومتر افزایش پیدا کند. عربستان سعودی می‌خواهد شبکه خود را سه برابر کند. این منطقه دو خط آهن سریع‌السیر دارد که با سرعتی معادل 300 کیلومتر بر ساعت مسافران را عملا به پرواز در می‌آورد و خطوط دیگری هم در دست ساخت است.

بازسازی و متصل کردن این خطوط تاکنون بارها به تعویق افتاده‌است، آن هم به دلیل کمبود یک‌پارچگی در این منطقه. پس از فروپاشی امپراتوری‌های عثمانی، بریتانیا و فرانسه، استقلال باعث شد خطوط ارتباطی که قدرت‌های استعماری ساخته‌بودند، از بین برود. کشورهای جدید مرزها را بستند و پل‌ها را منفجر کردند. ایجاد اسرائیل در سال 1948 یک شکاف در خطوط پیوند دهنده آسیا و آفریقا ایجاد کرد.

مسئله دیگر این است که بیشتر کشورها بیشتر برای حمل و نقل شخصی اهمیت قائل هستند تا عمومی. برنامه‌های مربوط به ساختن خط آهن بین‌المللی عرب مشرق با داشتن هابی در بغداد به هیچ‌جا نرسید. شش کشور شورای همکاری خلیج، تنها به لحاظ زبانی از پروژه خط آهنی که قرار بود کویت را در امتداد خلیج به عمان وصل کند، حمایت کردند.

*تغییر جهت

با این‌حال، جاده‌های قدیمی، جمعیت شدیدا رو به افزایش و تغییرات اقلیمی، شکلی از تجدید نظر را لازم کرده‌اند. مردم نیاز دارند با سرعت و پاکی بیشتر جابجا شوند و دیگر در جاده‌های آلوده و پرترافیک نمانند. برای مثال در حال حاضر اگر خط آهن پیشنهادی بین ابوظبی و فجیره ساخته شود، سفر در آن نصف زمانی طول می‌کشد که با یک ماشین از مسیر معمولی برویم. یا در صورت ساخته شدن خط آهن پرسرعت بین تهران و اصفهان، زمان انتقال بین این دو شهر از پنج ساعت به 90 دقیقه کاهش پیدا می‌کند.

تقاضا برای این نوع از حمل و نقل هم به شدت در حال افزایش است. حجم مسافران اسرائیلی از 12 میلیون نفر در دو دهه پیش به 70 میلیون نفر در روزگار کنونی رسیده‌است و پیش‌بینی می‌شود تا سال 2040 به 400 میلیون نفر برسد. مصر هم از سوی دیگر باید خطوط انتقالی خود را به‏روزرسانی کند، زیرا از دهه 1930 میلادی، یعنی آخرین زمانی که عمده خطوط انتقالی این کشور به‏روزرسانی شدند، تا امروز، حجم مسافران مصر تقریبا 15 برابر شده‌است.

سیستم‌های مترو هم به سرعت در حال گسترش هستند. الجزیره، دبی، دوحه، مصر و تهران سیستم‌هایی مترویی خود را گسترش داده‌اند. ریاض و تل‌آویو هم سال دیگر به این جریان اضافه می‌شوند. مرکز اداری جدید قاهره هم اولین مونوریل شمال آفریقا را خواهد داشت.

توریست‌ها و مهاجران از این مسئله منفعت می‌برند. اولین قطار پرسرعت عربستان سعودی بین دو شهر مقدس مکه و مدینه راه افتاده‌است. همین مسئله در نقاط مختلفی از مصر گرفته تا مراکش هم این اتفاق می‌افتد. البته نباید فراموش کرد که چنین خطوطی به شدت قدرت تجاری را هم در منطقه افزایش می‌دهد.

یکی از نکات بسیار مهمی که در خطوط راه‌اهن خاورمیانه به چشم می‌خورد، نرسیدن بسیاری از این خطوط به مرز است. برای مثال «خط صلح» اسرائیل در 8 کیلومتری مرز اردن متوقف می‌شود. خط جدید سعودی که از ریاض راه می‌افتد در 28 کیلومتری مرز اردن متوقف می‌شود و اگر این اتفاق نمی‌افتاد اردن به نقطه مرکزی خطی تبدیل می‌شد که مکه را به اورشلیم شرقی که تحت اشغال اسرائیل است، تبدیل می‌کرد. گرچه مراکش ایستگاه جدیدی در اجودا ساخته‌است که در مرزی قدیمی با الجزایر قرار دارد، پیوند بین این دو کشور با قاطعیت از بین رفته‌است.

از سوی دیگر رویای چین برای رسیدن به شام، به خاطر نبودن یک نقطه 22 کیلومتری از بین رفته‌است؛ نقطه‌ای که باید بین ایران و عراق وجود داشته باشد. علی‏رغم تمام صحبت‌هایی که از یک‌پارچه‌سازی منطقه‌ای و جاده‌های ابریشم جدید می‌شود، نقشه خطوط آهن خاورمیانه هنوز هم سرشار از حفره‌های تاریخی است.