خودروی خوب و شیک با امکانات روز و ایمنی بالا، اگر روزی آرزو و هدف بود، امروز تقریباً با دست‌به‌دست دادن عوامل مختلفی از سیاست‌های غلط تولید، بازار تولید انحصاری در حال تبدیل‌شدن به رؤیا است. سال‌ها پیش قانونی تصویب شد که قرار بود تعرفه واردات خودرو از ۱۲۰ درصد به‌صورت پلکانی در هر سال ۱۰ درصد کاهش پیدا کند و به عدد منطقی نزدیک شود و خودروسازان نیز فرصت تحقیق و توسعه و رقابت و پیشرفت را پیدا کنند، ولی بعد از اینکه تعرفه به عدد ۹۰ درصد رسید، روند کاهشی متوقف شد و باز هم به بهانه حمایت از تولید داخل، در امر واردات سنگ‌اندازی شد. چراکه اگر قرار بود خودرویی جدید با تکنولوژی و طراحی روز و امکانات بالا و با قیمت و تعرفه معقول به بازار عرضه بشود، دیگر کسی حاضر به خرید محصولات تکراری و تاریخ گذشته نمی‌شد. ولی واردات با تعرفه و عوارض نزدیک به ۱۱۰ درصد انجام می‌شد و خودروهای وارداتی هم خریداران و بازار هدف خود را پیداکرده بود. در سال ۱۳۹۷ و اندکی پس از خروج امریکا از برجام و به دلیل ارزبری بالا واردات خودرو برای مدتی متوقف شد و تابه‌حال نیز ادامه پیداکرده است.
در سال ۱۴۰۰ و بعد از چندین ماه بحث و بررسی بر سر آزادسازی یا ادامه ممنوعیت واردات خودرو، طرح آزادسازی خودرو با یک اصلاح برای تأمین نظر شورای نگهبان و مشروط به صادرات خودرو یا قطعات به تصویب رسید. بر طبق نظر نمایندگان مجلس شورای اسلامی، هر شخص حقیقی یا حقوقی می‌تواند در ازای صادرات خودرو و یا قطعات، اقدام به واردات خودرو نماید. بعد از اعلام خبر تصویب این طرح، یکی از سؤالات پیش‏آمده این است که در ازای صادرات کدام محصول داخلی می‌توان خودروی روز دنیا را وارد کرد؟ درحالی‌که هر روز خبرهایی از کشورهای همسایه می‌رسد که واردات خودروهای ایرانی را ممنوع و یا محدود کرده‌اند و وقتی به آمار صادرات خودرو و قطعات نگاه می‌کنیم، به‌عنوان‌مثال در سال ۹۸ فقط ۱۳۰۰ دستگاه صادرات خودرو داشته‌ایم و سخنگوی گمرک ایران نیز اعلام کردند که در هفت‌ماهه نخست امسال به میزان ۵۸ میلیون و ۴۰۷ هزار دلار، صادرات خودرو و قطعات یدکی داشته‌ایم، با فرض اینکه میانگین قیمت هر خودروی وارداتی حدود ۳۰ هزار دلار باشد، یعنی می‌توان حدود ۱۹۰۰ دستگاه خودرو وارد کرد، که در مقابل اعداد سال‌های قبل که حتی تا ۷۰ هزار دستگاه در سال نیز خودرو به کشور واردشده بود، این حجم کم از واردات خودرو قطعاً نمی‌تواند جواب‏گوی عطش بازار باشد و یا تأثیر اساسی بر روی قیمت‌ها داشته باشد.
حتی اگر بخواهیم نظر مدیران خودروسازی درباره پتانسیل بالای تولید قطعات باکیفیت برای برندهای معتبر دنیا را جهت صادرات مورد توجه قرار دهیم، به این نتیجه می‌رسیم که محدود بودن تعداد شرکت‌هایی که تمایل به همکاری با آن‌ها دارند و عدم همخوانی میزان صادرات با عدد و رقم لازم برای واردات، زیاد مؤثر نیست. تجربه سال‌های اخیر ثابت کرده زمانی که کاری محدود و مشروط به افراد یا جایگاه و رده خاصی باشد، حتماً رانت هم همراه خود دارد و این طرح راه درروهایی دارد و بایست نظارت شدیدی جهت جلوگیری از واردات مجدد اقلام صادرشده به‌صورت قاچاق معکوس و یا از مبادی رسمی به اسم قطعات خارجی با بسته‌بندی جدید و قیمت بالاتر صورت بگیرد.
به نظر می‌رسد تصویب این طرح بیشتر هدف تشویقی و انگیزشی برای صادرکنندگان و حمایت از تولیدکنندگان داخلی دارد و مصوبه جاذبه برای واردات خودرو نبوده و نه می‌تواند انحصار بازار را بشکند و نه گامی به جلو تلقی شود و در ضمن این مدل رفتاری می‌تواند منجر به تقاضای ارزی و رانت برای واردکنندگان خاص شود. خودروسازان ما، ایران‌خودرو و سایپا هستند و اگر به دنبال وزنه‌ای برای صادرات باشیم، باید روی محصولات این دو خودروساز داخلی حساب کنیم، که این سؤال پیش می‌آید که آیا می‌توانیم با صادرات پراید و پژوهای بازمانده از تولید و یا محصولات جدیدشان که هنوز تیراژ تولید آن‌ها تکافوی بازار داخلی را هم نمی‌دهد، در بازارهای جهانی عرض‌اندام کنیم؟
موضع خودروسازان هم راجع به طرح آزادسازی واردات خودرو مثبت بوده و آن را عاملی برای بهبود فضای رقابت و ایجاد جو آرامش بازار می‌دانند و حتی با خبرهای مسرت‌بخش از بلندپروازی‌های خود برای تولید پلت‏فرم‌های رقابتی در کلاسB  و C به مشتریان خود در بازارهای خارجی تا سال ۱۴۰۴ می‏گویند و البته در آخر هم طبق معمول آن را مشروط به تأمین مالی و پشتیبانی بودجه‌ای می‌کنند. ولی اگر باز هم حمایت‌های یک‌جانبه از صنعت خودروسازی عقب‌مانده از بازارهای جهانی ادامه یابد، نمی‌توان به‌جز چند بازار محدود، خودرویی را که قابلیت صادراتی انبوه داشته باشد در سبد تولیدکنندگان ایرانی پیدا کرد.
در حال حاضر خودروهای صفرکیلومتر وارداتی به تعداد محدود در مدل‌های ۲۰۱۷ و محدودتر با مدل ۲۰۱۸ در بازار یافت می‌شود که با آزادسازی واردات حتی با تعرفه بالا، باز هم کاهش حباب قیمتی و قیمت‌های کاذب این خودروها در بازار صورت می‌پذیرد البته با تیراژ حداقل ۲۰ تا ۳۰ هزار دستگاه در سال. از طرفی قطعاً محدودیت‌ها به شکلی خواهد بود که همپوشانی قیمت با خودروهای داخلی یا مونتاژی خودروسازان حادث نشود، زیرا اگر قرار باشد خودروی روز دنیا با قیمت معقول وارد بازار شود، دیگر خریداری برای محصولات داخلی و مونتاژی باقی نخواهد ماند.
در ضمن شرایط تحریمی را نیز باید در نظر گرفت، زیرا با توجه به قوانین FATF و نیز عدم همکاری بانک‌ها و شرکت‌های خارجی برای مشارکت تجاری با ایران، انتقال پول و تراکنش‌ها مسیری خارج از سیکل طبیعی پیدا می‌کند و کارمزدها و هزینه‌های اضافه‌شده، خود باعث افزایش قیمت تمام‌شده کالای وارداتی می‌شود، کما اینکه در سال‌های تحریمی قبل، خودرو توسط واردکنندگان از دلال‌های دست‌دوم و سوم کشورهای همسایه تأمین و به بازار عرضه می‌شد. البته برای شرایط تحریمی و آزادسازی واردات و نیز اصلاح خودروهای داخلی می‌توان سه سناریو در نظر گرفت که در ادامه به آن می‌پردازیم.
حالت اول احیای برجام و آزادسازی قیمت و واردات است. خودروسازان داخلی توقع دارند قیمت‌گذاری دستوری از خودروهایشان برداشته شود تا بتوانند تیراژ تولید را بالا ببرند و همزمان با احیای برجام و کم شدن انتظارات تورمی و کاهش روانی ولو موقت قیمت ارز، به احیای تولیدات خود بپردازند و بتوانند سهم خود را از بازار بگیرند که در این صورت شاهد ثبات نسبی در بازار خواهیم بود. ولی اکنون‌که با افزایش ۱۸ درصدی قیمت محصولات در چند روز اخیر مواجه شده‏ایم، باز هم کارخانه‌های خودروسازی راضی نیستند و فاصله قیمت محصولاتشان را با تورم ۴۰درصدی مقایسه می‌کنند.
در حالت دوم اگر برجام احیا شود و قیمت‌ها نتوانند منطبق با نظر خودروسازان اصلاح شوند، روند زیان‏دهی خودروسازان ادامه پیدا می‌کند و احتمالاً با کاهش تولید و عرضه و افزایش تقاضا در بازار، شاهد رشد بیشتر قیمت‌ها خواهیم بود و با گذشت زمان اثر احیای برجام بر بازار خودرو، نزولی و یا بی‌اثر می‌‏شود. در این شرایط هم واردات خودرو به صلاح تولید داخل نبوده و اگر هم انجام شود با شرایطی صورت می‌پذیرد که خدشه‏ای به کودکان تنبل صنعت ما وارد نشود و به نظر هم نمی‌رسد که قانون‏گذار موافق شکست تولیدکننده داخلی باشد.
اما سناریوی سوم عدم احیای برجام و اصلاح قیمت‌ها است که بدترین حالت بوده و این امر منجر به افزایش مجدد قیمت‌ها می‏شود و بازار همچنان در رکود به سر می‌برد فارغ از اینکه خریدار به دلیل از دست دادن قدرت خرید، سراغی از بازار نمی‌گیرد ولی روند افزایش قیمت به‌صورت پلکانی ادامه خواهد یافت.
به دلیل گره خوردن واردات خودرو و تولید خودرو در کشورمان، هربار که بخواهیم درباره واردات خودرو بحثی را به میان بیاوریم، به ناچار بایست نقدی هم به صنعت خودروسازی داشته باشیم. صنعت خودروسازی می‌توانست با سیاست‏گذاری صحیح و برنامهریزی اصولی و هوشمندانه و نیز کم کردن هزینه‌های سربار، نیم‏نگاهی به بازارهای صادراتی داشته باشد. راهکار دیگر می‌تواند کوچک کردن بدنه تولید و تقویت ظرفیت‌ها و حمایت و اجازه حضور خصوصی‌ها باشد و درس گرفتن از روش کشورهایی که با ما شروع کردند ولی میان ماه گردون ما و ماه آن‌ها، فاصله از زمین تا آسمان است. چه بسیار متخصصان و کارشناسانی که سال‏هاست با تمام قابلیت‌ها، در سایه مانده‌اند و هیچ‌گاه دیده و شنیده نشدند و در چنین بزنگاه‌هایی می‌توانند با ارائه راهکارهای به‏دور از تئوری و بر پایه تخصص و برنامه‌ریزی، به وضعیت نابسامان بازار و تولید کمک‌ شایانی کنند. و اگر سیاست‌گذار همچنان بخواهد با همان تفکر و فرمان پیش برود، نتیجه به همین جا ختم می‌شود و فقط سال به سال ضرردهی صنعت خودروسازی، این سیکل معیوب را وادار می‌کند که حلقه محاصره را برای انحصار و جلوگیری از واردات تنگ‏تر کند.

نکات مهم
- صنعت خودروسازی می‌توانست با سیاست‏گذاری صحیح و برنامه‏ ریزی اصولی و هوشمندانه و نیز کم کردن هزینه‌های سربار، نیم‏ نگاهی به بازارهای صادراتی داشته باشد.
- تجربه سال‌های اخیر ثابت کرده زمانی که کاری محدود و مشروط به افراد یا جایگاه و رده خاصی باشد، حتماً رانت هم همراه خود دارد و این طرح راه درروهایی دارد و بایست نظارت شدیدی جهت جلوگیری از واردات مجدد اقلام صادرشده به‌صورت قاچاق معکوس و یا از مبادی رسمی به اسم قطعات خارجی با بسته‌بندی جدید و قیمت بالاتر صورت بگیرد.
- سال‌ها پیش قانونی تصویب شد که قرار بود تعرفه واردات خودرو از ۱۲۰ درصد به‌صورت پلکانی در هر سال ۱۰ درصد کاهش پیدا کند و به عدد منطقی نزدیک شود و خودروسازان نیز فرصت تحقیق و توسعه و رقابت و پیشرفت را پیدا کنند، ولی بعد از اینکه تعرفه به عدد ۹۰ درصد رسید، روند کاهشی متوقف شد و باز هم به بهانه حمایت از تولید داخل، در امر واردات سنگ‌اندازی شد.