رئیس‌جمهور آمریکا چند ماه بعد از بازگرداندن تحریم‌ها علیه ایران و در جریان تلاش اروپایی‌ها برای پایداری برجام، در یکی از سخنرانی‌هایش اعلام کرد که فرانسوی‌ها خودروهای خود را به ایران می‌فروشند و به همین دلیل به دنبال حفظ توافق با ایران هستند. همین اظهارنظر کافی بود تا فشار تحریم‌ها بر صنعت خودرو افزایش یابد و خودروسازان فرانسوی ارتباطات غیرمستقیم خود را نیز با خودروسازان ایران قطع کنند. آن‌ها با همان فرمان اولیه خروج از برجام و قبل از آغاز عملی تحریم‌ها، چمدان‌های خود را بستند و بازگرداندن سرمایه خود را آغاز کردند تا یک بار دیگر همان رویدادهای ابتدای دهه 90 تکرار شود. با این وجود در دوره قبلی تحریم‌ها برخی راه‌های تأمین قطعات از طریق قطعه‌سازان وابسته به خودروسازان فرانسوی در چین امکان‌پذیر شده بود اما این بار همان راه‌های گریز نیز مسدود به نظر می‌آید. چه اینکه تولید خودروسازان ایرانی که در سال‌هاي 1395 و 1396 به آهنگ رشد مناسبی رسیده بود، بار دیگر وارد دوره نزول شد و در سال 1397 افت 40 درصدی را تجربه کرد. مجموع تولید خودروسازان از یک میلیون و 535 هزار دستگاه در سال 1396 به 955 هزار دستگاه در سال 1397 تنزل یافت. کاهش عرضه خودرو، قیمت‌ها را افزایش داد و بازار غیررسمی را داغ کرد. افت ارزش پول ملی هم موجب شد تا عده‌ای بازار خودرو را برای سرمایه‌گذاری و حفظ دارایی‌های ریالی خود انتخاب کنند. زخم‌های کهنه نیز در این میان سر باز کرد تا مسئله قیمت‌گذاری و مالکیت دولتی هم دردسرساز شود و سخن از واگذاری بلوکی سهام دولت در خودروسازان به میان آید.

صنعت و بازار خودرو در سال 1397 وارد دورانی از رکود تورمی شد که تجربه آن را در سال‌های نزدیک داشت. تولید خودرو در سال 1390 به رکورد یک میلیون و 647 هزار دستگاه رسیده بود که تحریم‌های سخت از راه رسید و همان ابتدا افزایش نرخ ارز و افت ارزش پول ملی را رقم زد. بازار خودرو دگرگون شد و قیمت‌ها بعد از یک دوره طولانی ثبات که به واسطه روند دنباله‌دار رشد تولید طی یک دهه قبل از آن محقق شده بود، جهش بزرگی را تجربه کرد و بلافاصله روند نزولی توليد خودرو آغاز شد. در سال 1391 مجموع تولید خودرو در کشور با افت 44 درصدی به 922 هزار دستگاه رسید. رکود ادامه یافت و در سال 92 مجموع تولید به 737 هزار دستگاه رسید که افت بالای 50 درصدی را نسبت به سال 90 نشان می‌داد. صنعت خودروی ایران در فاصله دو سال به اندازه نصف خود کوچک شد. در سال‌های 93 و 94 اما صنعت خودرو تا حدودی از شوک تحریم خارج شد. خودروسازان با روش‌هایی که یکی از آن‌ها در سال 1394، وام‌دهی گسترده دولت به خریداران خودرو بود، توانستند میزان تولید خود را به یک میلیون و 130 هزار دستگاه در سال‌های 93 و 94 برسانند. در سال 1395 هم که اولین سال رهایی از تحریم‌ها بود، تولید خودرو وارد فاز صعودی شد. در این سال یک میلیون 350 هزار دستگاه خودرو تولید شد.

حالا همان روندی که در سال‌های 1391 و 92 با اعمال تحریم‌های همه‌جانبه علیه ایران رقم خورد، یک بار دیگر تکرار شد تا رکود تورمی شدید صنعت خودرو را فرا بگیرد. زیان خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی در این دوره افزایش یافته و شرایط برای آن‌ها دشوارتر از گذشته شده است.

وعده بدون عمل

اواخر سال 1397 که افت 40 درصدی تولید خودرو مسجل شده بود و یک بار دیگر همان رویدادهای 7 سال قبل از مقابل چشم مصرف‌کنندگان، تولیدکنندگان و سیاست‌گذاران عبور کرده بود، وزیر صنعت، معدن و تجارت خبر شگفتانه‌ای را اعلام کرد و آن را در تمام سخنرانی‌ها و جلسات خود بازگو می‌کرد تا امیدها همچنان زنده بماند. در حالی که تولید خودرو در سال 97 به 955 هزار دستگاه تنزل کرده بود، علی رحمانی از برنامه‌ریزی برای تولید 1.2 میلیون دستگاه خودرو در سال 1398 خبر می‌داد. به گفته او، مقدمات رشد 30 درصدی تولید خودرو فراهم و نشانه‌های آن نیز در پایان سال 97 پدیدار شده بود. او از تغییر روندی سخن می‌گفت که با سناریوی روی‌داده در زمان تحریم‌های اوایل دهه 90 متفاوت بود. از همین رو این امیدواری ایجاد شده بود که شاید سیاست‌گذاران با استفاده از حافظه تاریخی کوتاه‌مدت خود، توانسته‌اند از تجربیات یک دهه اخیر در مواجهه با تحریم‌ها بهره ببرند و این بار سرنوشت دیگری را برای این صنعت بزرگ رقم بزنند. از آنجا که همان اتفاقات رخ داده بود، انتظار می‌رفت غافلگیری کمتری برای دولتمردان رقم بخورد و نتیجه عملکرد آن‌ها با گذشته متفاوت باشد. وزیر صنعت، معدن و تجارت با اطمینان از تغییر جهت در تولید خودرو پس از یک سال رکود، سخن می‌گفت اما با گذشت 5 ماه از سال 1398، خبری از وعده وزیر صنعت در میدان عمل نیست. نه‌تنها تولید خودرو وارد مدار صعودی نشد که توقف تنزل آن نیز رقم نخورد. آمارها از تداوم کاهش تولید خودرو در سال 1398 حکایت دارد. در بهار 98 میزان تولید خودرو در سه خودروساز ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو مجموعاً 36 درصد کاهش یافت. در سه‌ماهه امسال حدود 185 هزار دستگاه خودرو تولید شد در حالی که در بهار 97 مجموع تولید این سه خودروساز به نزدیک 289 هزار دستگاه رسیده بود.

دوران خوش اما کوتاه

بعد از صنعت نفت که در سال 1394 بلافاصله بعد از امضای برجام، موفق شد تولید طلای سیاه را افزایش دهد و محموله‌های نفتی را به سوی بازارهای صادراتی روانه کند، صنعت خودرو بود که توانست قدم‌های جدیدی را برای برقراری همکاری‌های بین‌المللی بردارد. ماه‌ها پیش از نهایی شدن توافق هسته‌ای و هم‌زمان با مذاکرات دیپلمات‌ها، رفت و آمد مدیران خودروسازی‌های ایران و فرانسه آغاز شده بود. به همین دلیل بود که با فاصله کمی پس از اجرای توافق هسته‌ای ایران و 6 قدرت جهانی، قراردادهای تولید خودروهای جدید در ایران با برندهای پژو، سیتروئن و رنو به امضا رسید. صنعتی که در سال 1394 با پمپاژ وام ارزان در طرح خروج از رکود، به سختی از افول تولید رهایی یافته بود و روزگار ناخوشایندی را سپری می‌کرد به‌یکباره خون تازه‌ای در رگ‌هایش جریان یافت و امید در آن زنده شد. قرارداد ایران خودرو با پژو برای تولید محصولات جدید این برند فرانسوی با خودروهای پژو 310 و پژو 2008 آغاز شد. سایپا با سيتروئن سر تولید خودروی c3 تفاهم کرد و رنو با سازمان گسترش قرارداد مستقلی به امضا رساند که به راه‌اندازی خط تولید و کارخانه رنو در ایران منجر می‌شد. خودروسازان توانستند پیش از راه‌اندازی خطوط تولید جدید، قطعه‌های مورد نیاز برای تولید مدل‌های قبلی نظیر پژو 206، پژو 207، تندر 90 و چند خودروی دیگر را تأمین کنند و خودروی ساندرو نیز که از چند سال قبل گام‌هایی برای تولید آن برداشته شده بود، در این دوره به تولید رسید تا اولین محصول پسابرجامی صنعت خودرو لقب بگیرد. از همین رو تولید خودرو در ایران قبل از آنکه محصولات جدید به بازار بیاید، افزایش یافت و همه تقاضای بازار را پوشش داد. خودروسازان با روش‌های فروش بلندمدت و اقساطی سعی می‌کردند راهی برای فروش خودروهای تولیدی پیدا کنند. خریداران اما منتظر مدل‌های جدید و به‌روز بودند چه آنکه بعد از 10 سال تحریم و تکرار تولید مدل‌های قدیمی، قرار بود تنوعی ایجاد شود و خودروهای روز اروپا وارد بازار ایران شود. قول و قرار محکمی با فرانسوی‌ها گذاشته شد به طوری که حتی این بار قراردادها بر مبنای انتقال فناوری به ایران تنظیم شد و قرار بود در خودروهای جدید، رفته‌رفته وابستگی به قطعات وارداتی کاسته شود و قطعه‌سازان ایرانی به تولید تمام نیازهای صنعت خودرو دست بزنند.

مسیر طراحی‌شده آن‌چنان امیدوارکننده بود که دیگر خودروهای رایج تولیدی طی دهه اخیر مورد استقبال قرار نمی‌گرفت و بازار درانتظار مدل‌های جدید بود. سرمایه‌گذاری شرکت‌های فرانسوی انجام شد و تولیدات تازه به مرحله نهایی رسیده بود که ناگهان ماه عسل صنعت خودرو پایان رسید. رئیس‌جمهور آمریکا معادلات را بر هم زد و با خروج از برجام بار دیگر دوران تحریم‌ها آغاز شد. این بار کشورهای اروپایی، آمریکا را همراهی نکردند اما شرکت‌های اروپایی به خواست دونالد ترامپ تن دادند و بلافاصله فعالیت‌هایشان در ایران را تعلیق کردند. یادگار حضور دوساله آن‌ها در صنعت خودروی ایران طی این دوره جدید، نمونه‌هایی از خودرو پژو 2008 و سیتروئن c3 بود که توسط ایران خودرو و سایپا تولید شد تا با 3 برابر قیمت واقعی در خیابان‌ها راه بروند و آینه حسرت صنعت خودرو و مصرف‌کنندگان باشند.

شرایط تحریم دقیقاً به مانند آنچه در ابتدای دهه 90 رقم خورد، تکرار شد و صنعت خودرو در همان مسیر قرار گرفت. تولید همان مدل‌های قدیمی هم با کاهش و حتی توقف مواجه شد تا دسترسی به همان پژوهای 20 سال پیش هم برای خریداران، آرزو شود. صف‌های طولانی خرید، هجوم به سایت خودروسازان و افزایش قابل توجه قیمت در بازار و کارخانه، نه‌فقط وضعیت بازار خودرو را آشفته ساخت که این صنعت بزرگ را به گرفتاری عظیم کشاند. صنعتی که با وجود بزرگی و تاثیرگذاری قابل توجه بر تولید ناخالص داخلی، آن‌چنان بدنام است که کسی ناقص ماندن تعداد زیادی خودرو در پارکینگ خودروسازان را باور نمی‌کند و آن را نقشه‌ای برای کاهش عرضه و بالا ماندن قیمت‌ها می‌دانند. این در حالی است که 160 هزار خودروی ناقص در انتظار رسیدن قطعه و اتمام مرحله تولید هستند. این موضوع به خواب سرمایه 12 هزار میلیارد تومانی منجر شده است.

تولید خودروی جدید در شرایط تحریم

در این میان پس از مدت‌ها یک خبر امیدوارکننده در صنعت خودرو پیچید که البته کسی آن را جدی نگرفت. ایران خودرو اعلام کرده است که می‌خواهد به تولید پژو 301 که از محصولات جدید در برنامه تولید مشترک خودرو با فرانسه بود، دست بزند. مسئله‌ای که ابهام‌های زیادی به دنبال خود دارد. اولین ابهام آن این است که وقتی خودروسازان در تأمین کامل قطعات خودروهای قدیمی نظیر پژو 206 و پارس بازمانده‌اند، چگونه می‌خواهند محصول جدیدی را که میزان داخلی‌سازی قطعات آن تا پیش از اعمال تحریم‌ها به 20 درصد هم نمی‌رسید، تولید کند. از طرف دیگر معلوم نیست چگونه خودروساز فرانسوی در شرایط تحریم اجازه می‌دهد این خودرو بدون حضور آن‌ها و بدون آنکه سهمی از منافع آن ببرند، در ایران تولید شود. مگر آنکه در پشت پرده، روابطی در کار باشد که به همکاری واسطه خودروساز فرانسوی با ایران خودرو مرتبط باشد. همان روابطی که در سال‌های ابتدایی دهه 90 و پیش از امضای برجام برای تولید خودروهای تندر و پژو در ایران وجود داشت اما کسی از آن مطلع نبود. شاید قرار است قطعات از طریق واسطه‌ها برسد و تولید پا بگیرد. مقامات ایران خورو اعلام کرده‌اند که پژو 301 با استفاده از توان داخل به تولید می‌رسد.

پیش‌بینی

نمودار تولید و شرایط بازار نشان می‌دهد که همه‌چیز به مانند دوره گذشته تحریم ها در ابتدای دهه 90، جریان دارد. رویدادهای سال‌های 91 و 92 عیناً در حال تکرار در سال‌های 97 و 98 است. کاهش تولید، افزایش تقاضا و جهش قیمت، محصول تحریم در هردو دوره بوده است. اگر همان مسیر ادامه داشته باشد، می‌توان آنچه را در دو سال آینده به فرض عدم تغییر شرایط سیاسی، اتفاق می‌افتد از روی سال‌های 93 و 94، پیش‌بینی کرد. اگر قرار باشد سیاست‌گذاران و مدیران صنعت خودرو، ابتکار جدیدی را برای تغییر دادن شرایط به خرج ندهند، باید منتظر ماند تا خودروسازان با عبور از شوک تحریم‌ها، بعد از یافتن راه‌های جدید تأمین قطعات و دریافت حمایت‌های دولتی بتوانند افزایش نسبی تولید را در سال‌های 1399 و 1400 محقق سازند. این افزایش تولید در شرایطی اتفاق خواهد افتاد که تقاضا در بازار کاهش خواهد یافت چراکه به واسطه هیجان ایجادشده در بازارها طی دو سال اخیر، عموم تقاضاها فعال شده و سرمایه‌ها به میدان آمده است. در این شرایط در دو سال آینده رفته‌رفته از تقاضا کاسته خواهد شد چراکه اثر کاهش قدرت خرید نیز بر بدنه مشتریان خودروسازان ایرانی که حقوق‌بگیر هستند، نمایان خواهد شد. از این رو روندی معکوس اتفاق خواهد افتاد که این بار خودرو برای عرضه وجود دارد اما مشتری کافی برای آن نیست.

آنچه در سال 1394 یعنی 3 سال بعد از آغاز تحریم‌های سخت، اتفاق افتاد ناشی از همین رویه بود. رکود حاکم بر اقتصاد ایران به واسطه افت قدرت خرید، آن‌چنان ریشه دوانده بود که دولت برای ایجاد تحرک در آن طرح تحریک تقاضا را به کار گرفت. اعطای وام ارزان با شرایط آسان به خریداران خودرو مهم‌ترین و تنهاترین بخش اجراشده از این طرح لقب گرفت که به فروش بیش از 100 هزار دستگاه خودرو در فاصله زمانی کوتاه انجامید. دولت سعی کرد با این طرح، نرخ رشد اقتصادی را از ورود به منطقه زیر صفر نجات دهد اما در نهایت این اتفاق نیز رخ داد و رشد اقتصادی در آن سال منفی ماند. اگر همان مسیر گذشته و سناریوی حاکم بر دوره قبل تحریم‌ها، تکرار شود، باید در سال 1400 منتظر طرح‌های تحریک تقاضا برای فروش خودرو و خالی کردن انبار خودروسازان بود. انباری که فعلاً با خودروهای ناقص پر شده و سرمایه‌ها بر زمین مانده است.

بحران در میدان قطعه‌سازان

بلایی که بر سر صنعت خودرو نازل شده، بیش از آن‌ها گریبان قطعه‌سازان را گرفته است. قطعه‌سازانی که از بنگاه بزرگ تا کوچک و متوسط در میان آن‌ها قرار دارد و بار بزرگی از اشتغال‌زایی در این صنعت را به دوش می‌کشند. کاهش تولید خودرو در سال 97 آسیب بزرگی به قطعه‌سازان وارد ساخت به طوری که موج تعدیل نیرو مهم‌ترین پیامد اجتماعی آن بود. قطعه‌سازان اعلام کرده‌اند که از مجموع 550 هزار نفر شاغلین مستقیم در زنجیره تأمین خودروسازی در رده‌های یک تا سه، طی سه موج بیکاری حدود 280 هزار نفر تعدیل یا تعلیق شده‌اند. بخشی از نیروهای تعلیق‌شده در سال 97 با تزریق 4 هزار میلیارد تومان تسهیلات در پایان سال گذشته، به طور موقت به کار بازگشتند اما از ابتدای امسال دوباره روند تعلیق آن‌ها آغاز شد.

انجمن قطعه‌سازان اعلام کرده است که از حدود 1200 قطعه‌ساز رسمی فعال در رده‌های یک تا سه تقریباً 400 واحد به حالت تعطیل یا نیمه‌تعطیل درآمده است.

آن‌ها یکی از دلایل این روند و زیان‌دهی قطعه‌سازان را افزایش دیرهنگام قیمت قطعات به رغم رشد چندباره قیمت مواد اولیه و نهاده‌های تولید می‌دانند.

قطعه‌سازان برای تحقق برنامه اعلام‌شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت به 15 هزار میلیارد تومان نقدینگی جدید نیاز دارند که معلوم نیست از چه طریقی قرار است تأمین شود. نیاز آن‌ها به نقدینگی در شرایطی است که مطالبات آن‌ها از خودروسازان بیش از 22 هزار میلیارد تومان برآورد شده است. از این میزان مطالبات حدود 9 هزار میلیارد تومان به عنوان مطالبات معوق شناسایی شده است.

به گفته محمدرضا نجفی‌منش رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، هنوز بسیاری از تعدیل‌های قیمت قطعات سال 1398 محاسبه نشده است که در این صورت میزان مطالبات رقم بزرگ‌تری خواهد بود.

در گزارشی که از شرایط قطعه‌سازان در اختیار ماهنامه «آینده‌نگر» قرار گرفته، مجموع خسارت‌ها و عدم‌النفع‌هایی که سال گذشته به صنعت خودرو و قطعه‌سازان کشور تحمیل شده حدود 120 هزار میلیارد تومان برآورد شده است. طبق این گزارش، با ناقص ماندن 160 هزار خودروی تولیدی در انبارهای خودروسازان عملاً 12 هزار میلیارد تومان معطل مانده است. از سوی دیگر 60 درصد ظرفیت بالقوه صنعت خودرو معطل مانده که هزینه خواب سرمایه آن حدود 43 هزار میلیارد تومان برآورد شده است. انجمن قطعه‌سازان اعلام کرده است که 30 هزار میلیارد تومان از محل کاهش تولید سال گذشته و عدم‌النفع آن زیان دیده‌اند. ضرر و زیان عملکردی خودروسازان و قطعه‌سازان نیز 45 هزار میلیارد تومان برآورد شده است. در کنار خسارت‌های مادی واردشده به صنایع خودرو و قطعه‌سازی، بیکاری 280 هزار نفر که به طور مستقیم در قطعه‌سازی‌ها فعالیت می‌کردند و برآورد بیکاری 400 هزار نفر که به طور غیرمستقیم در صنعت خودرو مشغول بوده‌اند، خسارت‌های معنوی صنعت خودرو و قطعه در سال 97 بوده است.

4 چالش قطعه‌سازی

قطعه‌سازان در گزارشی که از شرایط خود در سال‌های 97 و 98 داده‌اند، 4 مشکل بزرگ را به عنوان اصلی‌ترین مسائل خود مطرح ساخته‌اند و برای آن راه‌حل‌هایی را نیز ارائه کرده‌اند. بر اساس این گزارش اولین مسئله قطعه‌سازان بحران نقدینگی ناشی از مطالبه از خودروسازان و افزایش قیمت مواد اولیه و نهاده‌های تولید، عنوان شده است. قطعه‌سازان برای حل این مشکل درخواست کاهش زمان تسویه به یک ماه را دارند.

محمدرضا نجفی‌منش در این زمینه به «آینده‌نگر» می‌گوید: سود تسهیلاتی بانکی عملاً 23 تا 25 درصد است اما این نرخ‌ها در محاسبه قیمت تمام‌شده قطعه‌سازان محاسبه نمی‌شود. از طرف دیگر انتظار داریم با توجه به شرایط حاد فعلی، اصل بدهی خودروسازان و قطعه‌سازان به بانک‌ها برای یک سال منجمد شود و فقط سود آن دریافت شود تا این صنعت بتواند احیا شود. از طرف دیگر انتظار می‌رود که شیوه پرداخت مالیات ارزش افزوده اصلاح شود به طوری که خودروساز آن را از مشتری دریافت كند و به دولت بدهد تا  قطعه‌سازان درگیر این فرایند نشوند.

قطعه‌سازان در گزارش خود، دومین چالش را در قیمت فروش قطعات می‌دانند و پیشنهاد آن‌ها این است که ضمن اصلاح قیمت‌های فعلی، قیمت قطعات در قراردادها شناور شود.

دشواری تأمین مواد اولیه داخلی و خارجی به عنوان سومین مسئله قطعه‌سازان اعلام شده است که انتظار دارند برای حل آن، روند تأمین مواد اولیه داخلی با قیمت مناست، سرعت یابد و تشریفات واردات نیز به نفع تولیدکننده‌ها تسهیل شود.

قطعه‌سازان، چهارمین مشکل خود را تسویه خریدهای اعتباری مدت‌دار ارزی می‌دانند که برای حل آن پیشنهاد داده‌اند نرخ تسویه ارز بر اساس قیمت آنالیز فروش به خودروسازان در زمان گشایش اعتبار محاسبه شود و ترخیص مواد و تسویه بدهی بر این اساس صورت گیرد.