وقتی که جان جرمن دستور داد آلودگی خودروهای دیزلی مربوط به سال 2013 آزمایش شود، دنبال این نبود که اسم در کند. این آزمایش آنچه ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌را از لوله‌های اگزوز این خودروها طی تست‌های آزمایشگاهی که موردنیاز قانون بود بیرون می‌آمد، با میزان آلودگی‌ای که در جاده‌ها در موقعیت واقعی رانندگی منتشر می‌کردند مقایسه می‌کرد. جرمن و همکارانش در شورای بین‌المللی حمل‌ونقل پاک در آمریکا فقط می‌خواستند نکات مبهم یک گزارش بزرگ را روشن کنند و بنابراین تحقیق می‌بایست چیزهایی می‌داد که از موتورهای دیزل خوب بگویند. شاید آن‌ها حتی می‌توانستند از تجربه آمریکا توصیه‌هایی به اروپا بکنند درباره این‌که این سوخت آلوده را کمی پاک‌تر به کار بگیرند.

اما نتایج به همین ترتیب حاصل نشد. آن‌ها اول یک خودروی فولکس واگن جتا را آزمایش کردند و بعد یک فولکس واگن پاسات را. نهادهای نظارتی در کالیفرنیا تایید کردند که آزمایش‌های معمول کسب مجوز را روی آن‌ها انجام داده‌اند و شورا محققانی را از دانشگاه ویرجینیای غربی استخدام کرد تا خودروهای مشابهی را در شهرها، بزرگراه‌ها و کوه‌وکمر برانند و از تجهیزاتی استفاده کنند که انتشار آلودگی‌ای را که مستقیما از اگزوز ماشین‌ها بیرون می‌آید آزمایش می‌کند.

فورا روشن شد که چیزی اشتباه است. اول کار، جرمن پرسید که آیا ممکن است خودروها درست کار نکنند و خواست که ببینند چراغ‌های روی داشبورد آن‌ها روشن است یا نه. این حرف اصلا معنی نداشت، وانگهی، خودروها آزمایش‌های نهادهای نظارتی کالیفرنیا را از سر گذرانده بودند. همکارانش فکر کردند مشکلی شاید در تجهیزاتشان وجود دارد و آن‌ها را بازها و بارها از نو میزان کردند. اما نتایج تغییری نکرد. آلودگی اکسید نیتروژن از لوله اگزوز جتا 15 برابر حد مجاز بود و در برخی شرایط تا 35 برابر این حد هم هوای کثیف بیرون می‌داد. میزان آلودگی پاسات بین پنج تا 20 برابر حد مجاز بود. جرمن تمام عمر در صنعت خودروسازی استخوان خرد کرده بود، بنابراین فکر کاملا درستی درباره این داشت که چه اتفاقی افتاده. می‌بایست پای «ابزار تقلب» در میان می‌بوده، تلاشی عامدانه برای دررفتن از مقررات.

او می‌گفت: «این کار خیلی عصبانی‌کننده بود. اگر آن‌ها مثلا سه تا پنج برابر استاندارد آلودگی منتشر می‌کردند، شما می‌توانستید بگویید خب، شاید اکسید نیتروژن بیشتر بابت وزن بیشتر ماشین است یا مربوط به عاملی خارجی است. ولی وقتی 15 تا 30 برابر استاندارد است، هیچ توضیح دیگری وجود ندارد. یا ماشین معیوب است یا از ابزار تقلب استفاده شده. چیز دیگری نیست که بتواند احتمال این‌همه آلودگی را به وجود بیاورد.»

جرمن آماده نبود که اتهامی چنین جدی به شرکت غول‌آسایی مثل فولکس واگن وارد کند، بنابراین در مدتی که تحقیقات جلو می‌رفت ساکت ماند. خیلی بعدتر، رئیسش تعجب کرده بود از این‌که چقدر قبل‌تر او به حقیقت پی برده بود. او می‌گوید: «به من گفت تو می‌دانستی که ابزار تقلبی وجود داشته؟ چرا به من نگفتی؟ جواب ساده بود: ما یک سازمان 8 میلیون‌ دلاری بودیم. فولکس واگن می‌توانست مثل یک پشه زیر پایش له‌مان کند.»

جرمن و همکارانش کار خود را دنبال کردند و وقتی تحقیق تمام شد، آن را آنلاین ارسال کردند. ماه می 2014 بود. همچنان مضطرب بود، بنابراین شورا نه نسخه مطبوعاتی‌ای از ماجرا منتشر کرد و نه در گزارش خود از خودروسازها نام برد. جرمن برای این‌که ملاحظه کرده باشد، یک نسخه از گزارش را به کسی که در فولکس واگن می‌شناخت فرستاد اما نه «به این صورت که خودروهای الف و ب مال شماست». گروه جرمن یافته‌ها را برای آژانس حفاظت از محیط‌زیست آمریکا و شورای منابع هوای کالیفرنیا هم فوروارد کرد. او می‌گوید: «ما بی‌اندازه نگران بودیم. آژانس و شورا باید پیگیری را بر عهده می‌گرفتند.» بعد از این‌که نتایج ارسال شد، او هر از چندی به این نهادها ایمیل می‌زد. هیچ‌کس پاسخی نداد و جرمن که خودش 13 سال در آژانس حفاظت از محیط‌زیست آمریکا کار کرده بود، می‌دانست این چه مفهومی دارد.

نهادهای نظارتی شروع به تحقیقات کردند. و طی مدتی که آن‌ها به این مشغول بودند که تعیین کنند چه چیزی باعث مغایرت بین نتایج آلودگی در آزمایشگاه و در خیابان شده، مدیران فولکس واگن بی‌سروصدا بحث می‌کردند که قدم بعدی‌شان چه باشد. فولکس واگن بعد از ماه‌ها پشت‌گوش‌اندازی قول داد که مشکل را اصلاح کند، مشکلی که مدعی بود ناشی از یک اشکال فنی است. این شرکت شروع کرد به فراخواندن خودروها و نرم‌افزار صدها هزار ماشینش را به‌روز کرد.

ماه‌ها بعد، کالیفرنیا تست‌های جدیدی گرفت. انتشار گازهای آلوده هنوز بسیار بالاتر از حد مجاز بود. نهادهای نظارتی اکنون می‌خواستند نرم‌افزار کنترل سیستم آلودگی خودروها را بازدید کنند. و رفتاری خارق عادت برای انجام این کار از آ‌ن‌ها سر زد: اگر فولکس واگن کدهای نرم‌افزار را در اختیار نگذارد، تاییدیه‌ای را که برای فروش در کالیفرنیا و ده‌ها ایالت دیگر آمریکا مورد نیاز است، دریافت نخواهد کرد. سازمان حفاظت از محیط‌زیست تهدید کرد که از صدور مجوز این شرکت برای تمام بازار آمریکا خودداری می‌کند. جرمن می‌گوید: «این موقعی بود که فولکس واگن پاک شده بود.»

«دیزل‌گیت»، ماجرایی که با همین عنوان شناخته شده، به‌صورت یکی از بزرگ‌ترین رسوایی‌های شرکت‌ها در تاریخ فوران کرد. بعد از تقریبا یک دهه، فولکس واگن تایید کرد که ابزارهای تقلب را به 11 میلیون خودرو متصل کرده که بیشتر آن‌ها در اروپا و فقط 600 هزار از آن‌ها در آمریکا بوده‌اند. این نرم‌افزار می‌فهمید که چه موقعی تحت آزمایش انتشار آلودگی است و کنترل‌های آلودگی – قطعاتی در داخل موتور که انتشار آلودگی را کاهش می‌دهند و معمولا این کار به قیمت کاهش کارایی یا مصرف سوخت انجام می‌شود – در این شرایط خیلی خوب کار می‌کنند. اما بیرون از آزمایشگاه، کنترل‌ها خاموش می‌شوند یا از میزانشان کاسته می‌شود و سطح انتشار اکسید نیتروژن به 40 برابر حد قانونی می‌رسد. فولکس واگن با وقاحت حیرت‌آوری، حتی وقتی که ناچار شد فراخوانی برای خودروها بدهد، از فرصت به‌روزرسانی این نرم‌افزار استفاده کرد تا میزان توانایی خودرو را برای فهمیدن این‌که چه موقعی تحت آزمایش انتشار آلودگی هوا قرار می‌گیرد افزایش دهد.

و آن‌طور که کاشف به عمل آمده، فولکس واگن تنها شرکتی نبوده که قانون را دور زده است. اکثر شرکت‌های سازنده خودروهای دیزلی، به همین ترتیب اما به‌طور کمتر وقیحانه‌ای، مقررات انتشار آلودگی را به ریشخند می‌گیرند. به‌دنبال افشاگری در آمریکا، دولت‌های اروپایی از دیگر برندهای بزرگ خودروسازی نیز آزمایش جاده‌ای گرفتند. در آلمان، آزمایش‌کنندگان دریافتند که همه مدل‌های خودروهای دیزلی به‌جز سه مدل، از حدود انتشار اکسید نیتروژن فراتر رفته‌اند، گازی که بدترین عامل در میان 18 عامل آلودگی هوا است. در لندن شرکت تست‌کننده خودرو، «امیژن آنالیتیکز»، دریافت که 97 درصد بیش از 250 مدل خودروی دیزلی دستکاری شده‌اند. یک‌چهارم آن‌ها شش برابر حد مجاز اکسید نیتروژن منتشر می‌کردند. جرمن می‌گوید: «وقتی که داده‌ها می‌آمدند، دهانمان از تعجب باز ماند. چون این تقلب بسیار نظام‌مند و بسیار گسترده بود. فولکس واگن حتی در میان نیمی از بدترین تولیدکنندگان هم نبود. به‌جز چند استثنای قابل‌تحسین، همه این کار را می‌کردند.»

 درس عبرت آمریکا

در آمریکا،‌ جایی که فقط حدود 2 درصد خودروها دیزلی هستند، قانون‌شکنی تاثیر خودش را می‌گذاشت. اما تبعات ضدسلامت این کار در اروپا بسیار جدی‌تر بود، جایی که طی سال‌ها راننده‌ها تشویق می‌شدند که خودروی دیزلی بخرند. وقتی که رسوایی فاش شد، آن‌ها خرید بیش از نیمی از این خودروها را بر عهده داشتند. فقط در سال 2015، یک مطالعه به این نتیجه رسید که رعایت‌نکردن مقررات توسط خودروسازها باعث 6 هزار و 800 مرگ زودرس می‌شود. به عبارت روشن‌تر، ده‌ها هزار تن مرده بودند چون خودروسازها برای مدت‌ها احساس می‌کردند آزادند تا از قانون سرپیچی کنند.

البته که این رسوایی فقط روی عملکرد نادرست شرکت‌ها نور دردناک خود را نینداخت. رسوایی همچنین خطایی را روشن کرد که بسیار ناگوار بود. در سرتاسر اروپا، از جمله بریتانیا، دولت‌هایی که مسئول اعمال قانون و حفاظت از سلامتی مردم هستند، کاملا به این امر بی‌اعتنایی می‌کنند. جرمن برایم توضیح داد که اتفاقی که اهمیت زیادی دارد این است که نهادهای نظارتی کیفیت هوا در اروپا بنیه یا منابعی را ندارند به‌اندازه همتایان آمریکایی خود که سال‌ها از آن برخوردار بوده‌اند. کشورهای اروپایی هیچ‌وقت ظرفیت اعمال قانون را که نیاز است برای این‌که مقررات آلودگی هوا تیز و برنده باشد ایجاد نکرده‌اند. جرمن می‌گوید: «به نظر نمی‌رسد این دولت‌ها قادر باشند در این‌باره کاری بکنند و در برخی موارد حتی به نظر نمی‌رسد که بخواهند کاری بکنند.»

با این‌که آمریکا در مقایسه با اروپا از بسیاری جهات یک عقب‌مانده محیط‌زیستی است، کیفیت هوا یک استثنای آشکار است. آژانس حفاظت از محیط‌زیست آمریکا طی سال‌ها، مهارت حقوقی و فنی جانانه‌ای ایجاد کرده است. دست‌کم تا بیش از دوران ترامپ که این نهاد از حیز انتفاع ساقط شد، آژانس به‌خاطر سخت‌کوشی در انتشار ضمیمه‌های نظارتی که توسط حلقه‌ها و مشاورانش انجام می‌شد شناخته‌شده بود، ضمیمه‌هایی که به‌دقت هر اصطلاحی را تعریف می‌کردند، نقاط ابهام را روشن می‌ساختند و تعیین می‌کردند چه چیزی مجاز و چه چیزی غیرمجاز است. نتیجه این کار نظامی بود که اگر نفوذناپذیر نبود،‌ خیلی کمتر از جاهای دیگر غیرقابل‌اعتماد بود. در اروپا که مقررات ممکن است مشابه به نظر برسد، هیچ‌کس این سختی را به خودش نداد که روشن کند معنی این مقررات دقیقا چیست و بنابراین آلوده‌کنندگان هوا تفسیر خودشان را از آن داشتند. هوای افتضاح اروپا حکایت عبرت‌انگیزی است که نهادهای نظارتی تضعیف‌شده آمریکا به‌خوبی بلد بودند از آن درس بگیرند.

من 18 سال در لندن زندگی کرده‌ام و دود دیزل‌هایی را که هوای شهر را آلوده کرده‌اند استشمام می‌کنم. وقتی که برای کاری بیرون می‌روم می‌توانم آلودگی منتشرشده در هوا را احساس کنم. بعد از چند دقیقه که در یک خیابان شلوغ هستم، اغلب یک سردرد خفیف دارم. جرمن برایم کاملا توضیح می‌دهد که آلودگی هوا چطور به وجود آمده و چگونه است،‌ چیزی که به آن وسواس دارد و در تمام این روزها مرا از کوره به در می‌برد و به وحشت می‌اندازد. حالا می‌بینم این اتهام فقط به عهده راهنمایی‌های اشتباه و تصمیم‌های غلط اوایل قرن حاضر برای هل‌دادن راننده‌ها به‌سمت خودروهای دیزلی نیست. فقط بر عهده شرکت‌های خودروسازی قانون‌شکن هم نیست. اهمال بسیاری از دولت‌ها در اعمال قانون تکه سوم گم‌شده این پازل است. آنچه ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌من اکنون فهمیده‌ام این است که افرادی که قدرت را به آن‌ها واگذار کرده‌ایم تا از ما حفاظت کنند اساسا تصمیم گرفته‌اند که زحمتی به خود ندهند. در عوض، آن‌ها به خودروسازها اجازه داده‌اند هرچیزی را که می‌خواهند وارد هوای ما بکنند.

این دست‌کم توضیح این است که چرا کثیفی به‌صورت لایه‌ای از جرم روی دندان‌های من می‌نشیند و مزه تلخی توی دهانم می‌دود و من و خانواده و همسایگانم را در خطر بیماری‌های قلبی، اختلال مشاعر و شکل‌های مختلف مرگ زودرس قرار می‌دهد. در مجموع، این اشتباهات و آن تقلب‌ها و مسامحه دلیل این است که چرا خیابان‌هایی که ما هر روز در لندن در آن‌ها قدم می‌زنیم پر از دود سمی است.

 هزینه سیاست‌های امتحان‌نشده

چطور ممکن است این اتفاقات برای کشورهایی بیفتد که جزو ثروتمندترین کشورهای جهان هستند،‌ آن هم در قاره‌ای که همه‌جا نامش با پیشرفت‌های محیط‌زیستی عجین شده است؟ کمی بعد از ملاقات با جان جرمن من در برلین بودم در دفتر اروپایی شورای بین‌المللی حمل‌ونقل پاک تا همکار جرمن، پیتر ماک، را ببینم. این شورا همان شورایی است که جرمن در شعبه آمریکای آن کار می‌کند.

به همان ترتیب که ماک صحبت می‌کرد، من شروع کردم به ذره‌ذره درک‌کردن اشتباه غیرمنتظره اروپا. این اشتباه با ساختار اعمال مقرراتی شروع شد که تقریبا به نظر می‌رسید طوری طراحی شده که مناسب حال قانون‌شکنان باشد. کمیسیون اروپایی سلسله مقرراتی را گذاشته است درباره این‌که یک خودرو اجازه دارد چقدر آلودگی تولید کند. اما اعمال مقررات از طرف بروکسل انجام نمی‌شود بلکه از سوی دولت‌های ملی صورت می‌پذیرد. و یک شرکت خودروسازی که می‌خواهد مدل جدیدی عرضه کند می‌تواند انتخاب کند که از چه کشوری مجوز بگیرد و سپس هر کشوری در اتحادیه اروپا باید به این تاییدیه احترام بگذارد. یک خودروساز عاقل جایی را انتخاب می‌کند که نیروی کار جویای شغل زیادی در آن وجود داشته باشد و احتمال این‌که مقاماتش انعطاف داشته باشند زیاد باشد.

آژانس‌های اعمال مقررات ملی به‌نوبه خود عموما نیروی انسانی کم دارند، بودجه ناچیزی دارند و با کمبود تخصص مواجه‌اند. بریتانیا در این میان یک استثنا است اما در بیشتر کشورها این آژانس‌های ضعیف حتی خودشان ماشین‌ها را تست نمی‌کنند. قبل از این‌که یک مدل خودرو مجوز بگیرد باید حدود یک دوجین از آن‌ها آزمایش شود و این تست‌ها معمولا با پیمانکاران خارج از آن مجموعه انجام می‌شود. ماک می‌گوید که وقتی این کار انجام شد، خودروسازها دست به کاغذبازی با نهادهای نظارتی می‌زنند و معمولا هم با معدودی سؤال و جواب، مدل‌های جدید پذیرفته می‌شوند.

علاوه بر این، شرایطی که در آن‌ها تست‌ها انجام می‌شود – سرعت، گاز و نظایر آن – عموما در دسترس همه است. بنابراین یک تولیدکننده می‌تواند خودروهایش را طوری بسازد که تحت این شرایط خاص آلودگی کمی منتشر کند و در بقیه مواقع آلودگی خیلی زیادی ایجاد کند. این نکته‌ای اساسی است که همواره مرا اذیت کرده است و باید زیر سؤال برود. می‌دانم که بسیاری از برندهای دیزل،‌ نه‌فقط فولکس واگن، محدودیت‌هایی را که برای انتشار آلودگی در هوا در نظر گرفته شده به هیچ می‌گیرند. با این حال، بیشتر شرکت‌ها دردسرهای حقوقی‌ای را که گریبان‌گیر فولکس واگن شد هم ندارند.

یک گریزگاه دیگر هست که شرکت‌ها به آن دست می‌اندازند: برنامه‌نویسی برای این‌که کنترل‌کننده آلودگی خودرو وقتی هوا خیلی سرد یا خیلی گرم است خاموش شود یا موقعی که ماشین تازه شروع به حرکت می‌کند یا سرعتش را افزایش یا کاهش می‌دهد یا از یک سراشیبی بالا می‌رود – موقعیت‌هایی که در قالب وضعیت‌های غیرمعمول دسته‌بندی می‌شوند اما بخش زیادی از رانندگی را شامل می‌شوند. اگر این کار با چالش مواجه شود، شرکت‌ها می‌توانند به‌استناد یک راه گریز قانونی مدعی شوند که خاموش‌کردن کنترل‌کننده آلودگی برای محفاظت از موتور لازم است.

اکنون دست‌کم نهادهای نظارتی اروپایی شروع کرده‌اند به این‌که بخواهند خودروها نه‌فقط در آزمایشگاه بلکه در خیابان هم تست شوند. اما مشکل واقعی از نظر من حتی بزرگ‌تر است: روشن شده است که نقایص اعمال مقررات ملی در اروپا بنیادی‌تر از ویژگی‌های روش‌های آزمایش خودروها است. مشکل خود این نظام حقوقی است که مملو از ضعف و آماده برای سوءاستفاده است. در دوران پسادیزل‌گیت، سیاستمداران سخت‌گیری در قوانین را شروع کرده‌اند اما همان نظام حقوقی که جلوی چشمان خیره یک صنعت قدرتمند – و تحت فشار لابی‌ها – طراحی شده به‌جای خود باقی است.

من در کمال تعجب فهمیدم که برخی افرادی که قدرت دولتی دارند همه چیز را درباره عواقب ماجرا می‌دانند. من تلفنی با مارتین اشمیت، یکی از مقامات آژانس حفاظت از محیط‌زیست آلمان، صحبت می‌کردم. او به من گفت که اداره‌اش 25 سال است که ماشین‌ها را در جاده‌ها برای میزان انتشار آلودگی آزمایش می‌کند و نتایج این آزمایش‌ها نیز علنی منتشر می‌شود. کارکنان آن اداره دریافته‌اند که طی سال‌های متوالی تولید اکسید نیتروژن ماشین‌های دیزلی بالای بیشترین حد قانونی بوده است. در آخرین آزمایش این میزان شش برابر حد مجاز بوده. من از او خواستم که روشن‌تر توضیح بدهد: آیا دولت آلمان و هرکسی که این گزارش‌های عمومی را می‌خواند از پیش می‌دانسته‌ که خودروسازها دهه‌ها است که مقررات را زیر پا می‌گذارند؟ اشمیت پاسخ می‌دهد مادام‌ ‌که میزان انتشار آلودگی پایین بیاید، در عین اینکه محدودیت‌ها هم سفت‌وسخت شود، بخش اداری او اهمیت نمی‌دهد که سازندگان چند برابر حد مجاز آلودگی تولید می‌کنند. او می‌گوید: «ما این داده‌ها را منتشر می‌کنیم. در اصل، انتشار آن‌ها کار جدیدی نیست.»

پس آلمان می‌دانست. شاید دیگر دولت‌ها هم می‌دانستند. با این‌حال، خیلی از مردم آن‌ها نمی‌دانستند. مطمئنم که نمی‌دانستند. نه خریداران میلیون‌ها خودروی دیزلی می‌دانستند و نه صدها میلیون نفری که هوایی را تنفس می‌کردند که آن‌ها کثیف می‌کردند. این مردم سال‌ها بود که به شرکت‌ها اعتماد داشتند بابت اینکه قوانین را رعایت می‌کنند و به دولت‌ها هم اعتماد داشتند به‌خاطر اینکه اگر خودروسازها دست از پا خطا کردند مچشان را بگیرند. دیوید کینگ، مشاور علمی تونی بلر، به من می‌گفت که از تغییرات مالیاتی‌ای حمایت کرده که خودروهای دیزلی زیادی را به خیابان‌های بریتانیا آورده چون باور کرده بوده که محدودیت‌های انتشار آلاینده‌ها را رعایت می‌کنند.

رسوایی تقلب خودروهای دیزلی از لحاظی شکست نوآوری هم بود. با این‌حال نشانه‌هایی از میل خودروسازها به چسبیدن به ماشین‌هایی که می‌شناسندشان وجود دارد چون این نوع ماشین‌ها سود تضمین‌شده دارند. قطعا به‌دلیل همین نکته است که تولیدکنندگان خودرو در اروپا دولت‌ها را وادار کرده‌اند به‌دنبال کاهش ردپای کربنی ناشی از خودروهای دیزلی باشند، به‌جای اینکه به‌عنوان مثال در جست‌وجوی خودروهای ترکیبی باشند، مثل کاری که هوندا و تویوتا از اواخر دهه 1990 تاکنون در خیابان‌های خود انجام داده‌اند. خودروسازهای اروپایی با منابع سرشار خود و بازوی بازاریابی‌ مشتریان را با خود می‌کشانند. چه‌کسی می‌داند که فولکس واگن و دیگر خودروسازها چقدر می‌توانند تاب بیاورند. همه ما داریم هزینه تصمیمات آن‌ها را می‌دهیم، تصمیماتی که امتحان نشده بودند.

خودرو با آلودگی صفر

امروزه کورسویی از آینده‌ای متفاوت جلوی چشم قرار دارد چراکه خودروهای الکتریکی از کنج خلوت خود به جریان اصلی این صنف آمده‌اند. به‌طور قطع دشواری‌هایی در این میان وجود دارد: نیاز به باتری‌های بهتر، ایستگاه‌های شارژ بیشتر و برق کافی برای این‌که خودروها کار کنند. اما این‌ها موانعی هستند که می‌توان بر آن‌ها غلبه کرد و فناوری به‌سرعت دارد پیشرفت می‌کند.

اعداد و ارقام بالاتر از هر وقت دیگری است. خودروهای امروزی – بنزینی و نه دیزلی – از لحاظ‌هایی، 99 درصد پاک‌تر از خودروهای به‌ندرت نظارت‌شده سال 1970 هستند. اما در شرایطی که دولت‌ها ذرات آلاینده‌ای را که به بدن‌های ما صدمه می‌زند هدف قرار داده‌اند، شروع نکرده‌اند به این‌که آلاینده‌هایی را که سیاره ما را گرم می‌کنند هدف‌گیری کنند: تا همین اواخر، هیچ نهادی که نظارت بر خودرو را انجام می‌دهد به‌دنبال کاهش دی‌اکسید کربن نبود. بنابراین میزان دی‌اکسید کربن نیز در کنار تعداد خودروهایی که در خیابان‌ها هستند، کیلومترهایی که این ماشین‌ها رانده می‌شوند و گالن‌های بنزینی که سوزانده می‌شوند، افزایش می‌یابد.

امروزه خودروهای الکتریکی بهترین راه برای کاهش هردوی میزان ماشین‌ها و گازهای گلخانه‌ای به نظر می‌رسند و جایی جایگزین به حساب می‌آیند که در آن، دو هدف آب‌وهوای سالم و بدن‌های سلام با هم تلاقی می‌کنند. الکتریسیته به‌خودی‌خود دوستدار محیط‌زیست بودن را تضمین نمی‌کند اما شرط لازم برای فراهم‌کردن برق خودروها از منابع پاک مثل انرژی بادی و انرژی خورشیدی است.

خودروهای الکتریکی درمانی برای همه دردها نیست. با این‌که این وسایل آلودگی شدید ایجاد نمی‌کنند، ترمزها و تایرهایشان وقتی به کار می‌روند ذرات سمی و ریزی ایجاد می‌کنند. اگر میزان مالکیت خودرو افزایش پیدا کند، انرژی‌ای که برای تولید آن‌ها نیاز است و مواد خامی که در بدنه و باتری‌های آن‌ها به کار می‌رود از نظر محیط‌زیستی مجاز نیست.

از حالا رشد بی‌وقفه خودروها به همه چیز شکل می‌دهد. تعداد وسایل نقلیه در آمریکا از سال 1960 بیش از سه برابر شده است. در بریتانیا، برای هر دو نفر یک خودرو هست. و رشد بزرگ‌تر اکنون در کشوهای درحال‌توسعه‌ای مثل هند و چین دارد رخ می‌دهد. اگر آن‌ها همان مسیری را بپیمایند که ما پیمودیم، تعداد خودروهای جهان تا سال 2050 میلادی، از یک میلیارد خودروی کنونی به سه میلیارد خواهد رسید. آنچه ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌واقعا نیاز است فقط این نیست که رشد تولید خودرو کاهش یابد بلکه تعداد خودروها، از هر نوعی، در مجموع باید کاهش یابد. این هدف قابل‌حصول است اگر جاهایی را که در آن زندگی می‌کنیم به‌شکل فشرده‌تری بازطراحی کنیم، آن‌ها را با عابر پیاده و دوچرخه هماهنگ‌تر کنیم و حمل‌ونقل عمومی – و گزینه‌های جدیدتری مثل اشتراک‌گذاری خودرو – از نوعی داشته باشیم که راحت و با هزینه مناسب باشند.

هنوز پاک ساختن وسایل نقلیه‌ای که آن‌ها را می‌رانیم امری اساسی است. همان‌طور که در گذشته شاهد بودیم، بهترین امیدها به شرکت‌هایی بود که تمایل داشتند پول خرج کنند و برای انجام این کار قدرت تعقل نیاز بود. و حالا تعداد زیادی بازیگر قدرتمند در این صنعت هستند که به‌شدت روی روش‌های قدیمی انجام کارها سرمایه‌گذاری کرده‌اند و بنابراین پیشرفت در این مسیر گه‌گاه زورکی بوده است.

اما در دوران کنونی، برخی نیروهای جدید و مهمی وارد کار شده‌اند. یکی از بزرگ‌ترین آن‌ها چین است. رهبران این کشور به اضطرار روبه‌رو شدن با معضل آلودگی هوا پی برده‌اند و مشتاق‌اند بر صنایعی تسلط پیدا کنند که می‌توانند این کار را انجام دهند و در این میان، خودروهای الکتریکی نقش پررنگی بازی می‌کنند.

عطش چین برای خودروهای پاک – به‌همراه میلش برای تزریق پول زیاد به اولویت‌های بالای آن – این بخش را به‌شکلی تغییر خواهد داد که روی هم ما اثر خواهد گذاشت. این کشور با فاصله زیاد بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان است و تقاضایش برای خودروهای الکتریکی به‌سرعت افزایش می‌یابد و به همین ترتیب، اکنون بزرگ‌ترین خریدار خودروی جهان هم هست. هدف دولت چین این است که میلیون‌ها خودروی الکتریکی بیشتر به خیابان‌ها بیاورد، به رانندگانی که ماشین‌های برقی را می‌خرند تخفیف دهد و به خودروسازان چندملیتی بزرگ بگوید که اگر می‌خواهند در چین کسب‌وکار برپا کنند باید به اهداف بلندپروازانه ساخت مدل‌های خودروهای با انتشار آلودگی صفر یا نزدیک به صفر برسند. این حرکت جسورانه به‌طور حتم روندهایی را که همین حالا هم در سطح جهانی در حال انجام است سرعت می‌بخشد: کاهش قیمت‌ها و پیشرفت فناوری، به‌ویژه باتری‌های بهتری که بازه زمانی مصرف و سرعت شارژ را افزایش می‌دهند.

در آمریکا کالیفرنیا از دیگر ایالت‌ها پیش است و حرکت کرده به‌سمت وجود میلیون‌ها خودرو با آلایندگی صفر در خیابان‌ها. نروژ یک پیشتاز دیگر است و اروپا نیز به‌طور گسترده خودروهای الکتریکی را به کار گرفته است چراکه راننده‌ها از رسوایی دیزل عصبانی هستند، افراد بیشتری تهدیدات آلودگی هوا را درک کرده‌اند و نیاز به مقابله با تغییر اقلیم افزایش پیدا کرده است.

نجات زمین

من برای اینکه تصویری از آینده پاک به دست بیاورم باید به جایی می‌رفتم که مسیرش از بزرگراهی می‌گذشت که ترافیک سنگینی داشت و منتهی‌الیه شمالی کالیفرنیا در ساعت اوج ترافیک بود، مملو از خودروهای شاسی‌بلند قاتل بنزین و کامیون‌های بزرگ دیزلی. من به‌سمت کارخانه شرکت خودروسازی «تسلا» در فرمونت حرکت می‌کردم، جایی که در حاشیه دره سیلیکون واقع شده. مسلما، من باید داخل این شرکت احساس می‌کردم که داخل یک کارخانه عملیاتی فناوری هستم تا اینکه در یک شرکت تولیدکننده سنتی باشم، نه‌تنها در یک شرکت پساصنعتی بلکه در یک شرک پسافسیلی و پساآلوده. ساختمان وسیع شرکت تسلا که حدود سه و نیم کیلومتر مربع وسعت داشت، در محاصره هکتارها پارکینگ قرار گرفته بود. به من هشدار داده بودند که دست‌کم 15 دقیقه فرصت دارم تا جای پارک پیدا کنم و ثابت شد که زمان هوشمندانه‌ای بوده است. به‌جز معدود خودروهایی که توی پارکینگ به برق وصل شده بودند، تقریبا همه خودروهای آن‌جا از نوع ماشین‌های سنتی بودند.

در داخل ساختمان، دسته‌ای از شیفتگان تسلا برای شروع تور آن روز صبح جمع شده‌ بودند. همان‌طور که کیم، راهنمای ما، با شلوار و تی‌شرت مشکی و موهای کم‌پشت و بلند جوگندمی‌اش ما را به کف کارخانه هدایت می‌کرد، شروع کرد به حرافی‌ای که خوب تمرین شده بود و آمیختن اعداد و ارقام با جوک و شوخی و با صدای بلند همه کسانی را که تسلا داشتند خطاب قرار می‌داد. شیفتگی ظاهرا واقعی بود. او به ما می‌گفت: «هر روزی که شما پشت تسلا می‌نشینید، هر کیلومتری که با آن رانندگی می‌کنید، دارید کمک می‌کنید به نجات زمین.»

در محوطه کوچک نمایش کارخانه، کیم برخی از موادی را که در ساخت این وسایل نقلیه استفاده می‌شد دست‌به‌دست چرخاند. اول یک باتری کوچک استوانه‌ای را به دستمان داد به‌اندازه دو یا سه باتری متوسط بزرگ‌تر از باتری قلمی. او توضیح داد که حدود هفت هزار از این باتری‌ها در یک صندوق به رنگ سبز کمرنگ که تهش صاف است کنار هم چیده می‌شوند که کف ماشین نمونه‌ای را که همان نزدیکی بود تشکیل می‌داد. بعد یک شمش فلزی به دست داد و سپس یک لگن از مهره‌های پلاستیکی که مرا یاد دانه‌های رنگی‌تر دختر مدعی هنرمندی‌ام انداخت که با آب‌کردن آن‌ها و چسباندنشان به هم با یک اتو، چیزهایی به‌شکل قلب و ستاره درست می‌کرد. وقتی ما سوار یک اتوبوس برقی دراز شدیم، کیم یک هدست به گوشش گذاشت و پشت فرمان نشست.

همان طور که کیم رانندگی می‌کرد و حرف می‌زد، من خیره شده بودم به دریایی از قطعات فلزی که به‌ردیف روی قفسه‌ها به‌طول صدها متر چیده شده بودند. برخی قابل‌تشخیص بودند به‌شکل گلگیر یا در. بقیه به شکل‌هایی درآمده بودند که نمی‌توانستم تشخیصشان دهم.

یک دستگاه پرس به بزرگی یک ساختمان کوچک نوارهای لوله‌شده ورق آلومینیوم را به بدنه ماشین تبدیل می‌کرد. کیم می‌گفت که پی این دستگاه به‌اندازه یک ساختمان سه‌طبقه است. چندین کارگر بر قطعاتی نظارت می‌کردند که روی یک تسمه نقاله ظاهر می‌شد. در برخی جاها، هیچ‌کسی حضور نداشت و فقط ربات‌های قرمزی بودند که آهسته جلو و عقب می‌رفتند، بالا و پایین می‌رفتند، می‌چرخیدند یا قطعه‌ای را بالا می‌بردند و پرچ می‌کردند و جوش می‌دادند. اما با این‌که کارگرها همه‌جا پراکنده بودند تعداد به‌اندازه کافی زیادی از آن‌ها در کارخانه حضور داشتند. بسیاری از آن‌ها پشت رایانه‌ها در ردیفی از میزها در جایی شبیه به دفتر کار نشسته یا ایستاده بودند و این محوطه به فضای بزرگ‌تر کارخانه باز می‌شد. ما از یک کافه‌تریا گذشتیم که بار سالاد و پیشخوان قهوه داشت. این قسمت به کف کارخانه راه داشت و پر از کارگرانی بود که با هم صحبت می‌کردند و چیزی می‌خوردند.

وقتی که پیاده شدیم، شروع کردیم به دیدن پوسته ماشین‌ها که در یک ردیف چیده شده بودند. در این «محوطه پایانی»، درها به بدنه وصل می‌شوند و صندلی‌ها مونتاژ می‌شوند. تایرها نیز به همین ترتیب نصب می‌شوند و بعد بدنه خودروها که تازه رنگ شده‌اند هم سر جای خودش وصل می‌شود. وقتی که کیم با ما خداحافظی می‌کرد و می‌گفت «امیدوارم چیزهای جادویی و اسرارآمیز زیادی درباره ماشینتان به شما نشان داده باشم»، سرانجام فهمیدم که چه چیزی جا افتاده است، قطعه‌ای که من ندیدم و آن‌قدر عادی است که تا آن موقع اصلا غیبتش را حس نکرده بودم. در این ماشین‌ها لوله اگزوز نیست.

وقتی که قدم به بیرون از کارخانه گذاشتم، یک پرچم بیش‌ از اندازه بزرگ آمریکا را دیدم که در دوردست در هوا پیچ و تاب می‌خورد. درست کنار آن، یک بنر دیگر بود که لوگوی آبی و قرمز شرکت غول‌پیکر نفتی «شورون» را تبلیغ می‌کرد. لازم نیست که خیلی از شرکت تسلا دور شوید تا ببینید که اقتصاد مبتنی بر سوخت فسیلی هنوز با قدرت به کار خود ادامه می‌دهد. و در این‌باره، باید موردی را به شما بگویم که یادآوری می‌کند که خودروهای الکتریکی هنوز بخش کوچکی از دریای خودروهای بنزینی و دیزلی را تشکیل می‌دهد: کامیونی را دیدم که شش ماشین براق تسلا را با خود حمل می‌کرد و جلوی من در مسیر بزرگراه بود. این کامیون به‌رغم بارش، یک مدل سنتی بود،‌ کثیف و لک‌ولک‌کنان، و تقریبا مطمئن بودم که موتورش هم دیزلی بود.