رشد و توسعه اقتصادی بسیاری از کشورهای پیشرفته جهان از تجارت نشئت می‌گیرد که در این زمینه ترانزیت نقش مهمی را ایفا می‌کند و این امر باعث شده است این صنعت به‌عنوان یکی از سودآورترین تجارت‌ها به شمار رود. اهمیت ترانزیت به‌گونه‌ای است که از آن می‌توان به‌عنوان پلی برای نیل به توسعه پایدار نام برد، همین امر سبب شده تا میان کشورهای مختلف برای جذب کالاهای ترانزیتی رقابت ایجاد شود. در این میان ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود از مزیت بالقوه‌ای برخوردار است، به‌طوری‌که از مجموع سه کریدور بزرگ ترانزیتی جهان، دو کریدور شمال به جنوب و شرق به غرب از خاک ایران عبور می‌کند. با توجه به اینکه ایران پتانسیل ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا را دارد، فعال کردن کریدورهای مزبور و استفاده کامل از ظرفیت‌های ترانزیتی کشور می‌تواند ضمن کسب درآمدهای ارزی موجب ایجاد اشتغال و توسعه صنعت حمل‌ونقل کشور شود.

سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه در خصوص ترانزیت

• توسعه پیوندهای اقتصادی و تجاری متقابل و شبکه‌ای کشور به‌ویژه با کشورهای منطقه آسیای جنوب غربی، بدیل‌شدن به قطب تجاری و ترانزیتی و انعقاد پیمان‌های پولی دو و چندجانبه با کشورهای طرف تجارت در چارچوب بندهای ۱۰، ۱۱ و ۱۲ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی (بند 4).
• توسعه حمل‌ونقل ریلی باری با اولویت تجهیز شبکه و پایانه‌های باری و اتصال شبکه به مراکز بزرگ اقتصادی، تجاری و صنعتی و مبادی ورودی و خروجی مهم کشور و شبکه‌های ریلی منطقه‌ای و جهانی به‌ویژه کریدور شمال – جنوب باهدف توسعه صادرات و ترانزیت بار (بند 25).

بررسی عملکرد ترانزیت در ایران

بر اساس آمار سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای میزان کل ترانزیت جاده‌ای کالا از مرزهای کشور در سال 1390 در حدود 10130 تن بوده که به میزان 7/9281 هزار تن در سال 1396 رسیده است. میزان ترانزیت کالاهای غیرنفتی در سال 1390 در حدود 6467 هزار تن است که در سال 1396 به 6437 هزار تن رسیده و متوسط نرخ رشد آن 0.1 درصد بوده است. در سال 1390 حدود 64 درصد از ترانزیت جاده‌ای مواد غیرنفتی بوده که در سال 1396 به 69 درصد افزایش‌یافته است. ترانزیت کالاهای نفتی نیز در سال 1390 تقریباً 3662 هزار تن بوده که در سال 1396 به 2844 هزار تن رسیده است. بیشترین کاهش میزان ترانزیت جاده‌ای در سال 1395 بوده است که غالباً به دلیل کاهش ترانزیت مواد نفتی بوده است.

در نه‌ماهه اول سال 1397 نیز عملکرد ترانزیت کشور در حدود 7065.1 هزار تن است که نسبت به مدت مشابه سال 1396 حدود 4.2 درصد رشد داشته است. میزان مواد نفتی ترانزیت شده طی این مدت 2637 هزار تن بوده که نسبت به مدت مشابه سال قبل 32.2 درصد رشد نشان می‌دهد. میزان مواد غیرنفتی ترانزیت شده طی نه‌ماهه اول سال 1397 نیز 4427.9 هزار تن است که نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود 7.5 درصد کاهش رشد داشته است.

بر اساس آمار موجود سازمان راهداری کشور در ترانزیت جاده‌ای، تردد کامیون‌ها در نه‌ماهه اول سال 1397، در محور امارات- افغانستان کاهش‌یافته است و در مقابل در محورهای عراق- امارات افزایش‌یافته است. بیشترین حجم مسیرهای پرتردد کالا از مرزهای کشور در 9 ماهه 1397 از مرزهای پرویزخان به بندر امام بوده است به طوری که 17 درصد از ترانزیت جاده‌ای کشور از این محور انجام می‌‌شود. بر اساس آمار عمده‌ترین کالاهای عبوری از مرزهای کشور، در 9 ماهه سال 1397، مازوت که مبدأ آن از عراق به امارات است، 27 درصد ترانزیت را تشکیل داده است. این میزان نسبت به مدت مشابه سال گذشته 29 درصد رشد داشته است.

در بخش ترانزیت ریلی بر اساس آمار شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران میزان کل ترانزیت ریلی کالا از مرزهای کشور در سال 1390 در حدود 956 هزار تن بوده که با متوسط نرخ رشد 17 درصد به 1585 هزار تن در سال 1396 افزایش‌یافته است. میزان ترانزیت کالاهای غیرنفتی در سال 1390 در حدود 761 هزار تن است که در سال 1396 به 1527 هزار تن رسیده است و نرخ رشد متوسط آن 27 درصد بوده است. در سال 1390 حدود 79 درصد از ترانزیت ریلی مواد غیرنفتی بوده است که در سال 1396 به 96 درصد افزایش‌یافته است. ترانزیت کالاهای نفتی نیز در سال 1395 تقریباً 171 هزار تن بوده که با کاهش متوسط 66 درصدی به 58 هزار تن کاهش‌یافته است.

در نه‌ماهه اول سال 1397 نیز عملکرد ترانزیت ریلی کشور در حدود 1378 هزار تن است که نسبت به مدت مشابه سال 1396 حدود 18.7 درصد رشد داشته است. میزان مواد غیرنفتی ترانزیت شده طی این مدت 1364 هزار تن بوده که نسبت به مدت مشابه سال قبل 23.1 درصد رشد نشان می‌دهد. میزان مواد نفتی ترانزیت شده طی نه‌ماهه اول سال 1397 نیز 14 هزار تن است که نسبت به مدت مشابه سال قبل در حدود 73.6 درصد کاهش داشته است.

مقایسه متوسط سهم ترانزیت جاده‌ای و ریلی در کشور نشان می‌دهد که از سال 1390 تا هفت‌ماهه 1397 متوسط سهم جاده‌ای از ترانزیت 90 درصد بوده و سهم ریلی 10 درصد است. البته در این زمینه باید در نظر داشت که سهم جاده‌ای در طی سال‌های اخیر رو به کاهش بوده است. از جمله این عوامل می‌توان به مواردی مانند میزان مصرف سوخت در بخش جاده‌ای، فرسودگی ناوگان جاده‌ای کشور و نیز ناامن بودن جاده‌های کشور اشاره کرد.

در خصوص سهم پایین ترانزیت ریلی در کشور می‌توان بیان داشت، عدم توسعه مناسب شبکه ریلی در مسیرهای ترانزیتی و مبادی مرزی و پس‌کرانه‌های بنادر تجاری، عدم یکپارچگی خطوط ریلی کشور با کشورهای همسایه و زمان‌بر بودن تعویض بوژی‌ها و کمبود تجهیزات پیشرفته برای حمل و تخلیه و بارگیری کانتینرها در ایستگاه‌های راه‌آهن موجب افزایش زمان ترانزیت و بالا رفتن هزینه‌ها نسبت به حمل جاده‌ای کالاها و در نتیجه جایگزینی حمل کالای ترانزیتی از طریق جاده‌ای شده است. درحالی‌که در تمام دنیا راه‌آهن حجم عظیم کالاهای ترانزیتی را حمل می‌کند، زیرا هزینه سوخت ترانزیت جاده‌ای 7 برابر ریلی است و تمام دنیا راه‌آهن حجم عظیم کالاهای ترانزیتی را حمل می کند و درآمدی 4 برابر جاده‌ای دارد.

بنابراین می‌توان بیان کرد، ترکیب نامناسب بخش حمل‌ونقل در زیربخش‌ها و پرهزینه بودن ساختار حمل‌ونقل کشور به طوری است که اکثریت سهم جابه‌جایی بار ترانزیتی بر عهده حمل‌ونقل جاده‌ای است. درحالی‌که میزان مصرف سوخت در این بخش بسیار بالا بوده و فرسودگی ناوگان جاده‌ای کشور نیز موجب افزایش مضاعف مصرف سوخت شده است. همچنین استفاده از این روش و نیز ناامن بودن جاده‌های کشور موجب افزایش تصادفات جاده‌ای و تلفات جانی و مالی شده که هزینه‌های آن بر اقتصاد کشور تحمیل می‌شود.

موانع و مشکلات ترانزیت در ایران

مشکلات بخش ترانزیت را می‌توان به دو گروه سخت‌افزاری و نرم‌افزاری تقسیم کرد.

مشکلات نرم‌افزاری

- وجود قوانین و مقررات موازی و دست و پاگیر و تشریفات اداری زاید، تاخیر فراوان در ترانزیت کالا از طریق ایران

- تعدد سازمان‌ها و تصمیم‌گیرندگان در امر ترانزیت و اقدامات کنترلی مضاعف و دخالت در وظایف سازمان‌های مسئول دیگر بدون هماهنگی

- عدم انطباق قوانین و مقررات حمل‌ونقل بین‌المللی و گمرکی کشور با عرف و قوانین بین‌المللی

- عدم تعیین دقیق تعرفه‌های رقابتی و تعادل حمل‌ونقل به علت نوسانات قیمت و وجود تورم که باعث عدم ثبات قیمت‌های شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا می‌شود و قدرت رقابت را نسبت به سایر کشورهای منطقه کاهش می‌دهد.

- نگاه جزیره‌ای سازمان‌های ذی‌دخل در امر ترانزیت و فقدان یک نگرش مثبت و ترغیبی به‌جای نگرش تهدیدی در مورد ترانزیت.

- نبود مکانیسم یکپارچه تعیین نرخ عوارض و تعرفه‌های مربوط به ترانزیت کالا در شقوق مختلف حمل‌ونقل (وزارت راه و شهرسازی- سازمان بنادر و دریانوردی- راه‌آهن جمهوری اسلامی- سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای).

- نبود مکانیسم‌های لازم برای رقابتی کردن عوارض و تعرفه‌های خدمات بندری در مقایسه با بنادر رقیب در منطقه.

- نبود سامانه‌های اطلاعاتی یکپارچه جهت به اشتراک‌گذاری اطلاعات بارنامه و سایر اطلاعات حمل بار بین سازمان‌های ذی‌ربط (وزارت راه و شهرسازی- سازمان بنادر و دریانوردی- راه‌آهن جمهوری اسلامی- سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای).

- معطلی و هزینه‌های روزافزون اخذ روادید و تردد در قلمرو کشورهای مسیر آسیای میانه که قیمت نهائی حمل از طریق ایران را افزایش داده است.

- ایجاد مشکلات عدیده توسط ماموران کشورهای مسیر و توقف‌های مرزی برای کامیون‌ها.

- اتخاذ تصمیمات ناگهانی و بدون اطلاع قبلی، مثل بستن مرز یا موارد قرنطینه‌ای و ایجاد محدودیت در عبور کالا توسط کشورهای همسایه.

- اثرات تحریم‌های بین‌المللی موجب شده تا حجم عملیات کانتینری در بنادر که در سال‌های گذشته از رشد بسیار بالایی برخوردار بوده به‌یک‌باره با رشد منفی قابل‌ملاحظه‌ای مواجه شود.

- کاهش خطوط کشتی‌رانی حامل محمولات تجاری به بنادر ایران به دلیل عدم پوشش بیمه‌ای بین‌المللی ناشی از وضع تحریم در برخی از بنادر کشور.

- مشکلات بانکی در انتقال پول در رویه ترانزیت توسط شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی.

مشکلات سخت‌افزاری

- عدم تکمیل زیرساخت‌های حمل‌ونقل به علت «زمان‌بر» شدن پروژه‌های عمرانی در ایران، به‌عنوان‌مثال درحالی‌که ساخت و توسعه بندر چابهار از سال ۲۰۰۵ شروع‌شده و قرار بوده فاز یک آن ظرف ۳۳ ماه به بهره‌برداری برسد، پس از ۱۳ سال افتتاح شد. درحالی‌که چینی‌ها ظرف ۳ سال، فاز ۱ توسعه بندر گوادر هند را به اتمام رسانده‌اند.

- انحصار در پروژه‌های زیرساختی ریلی.

- عدم وجود راه‌های ارتباطی مناسب ترانزیتی در راستای اقتصادی شدن یک مسیر و کاهش زمان و هزینه‌ها و سنتی بودن شیوه حمل و کمبود اطلاعات درزمینه حمل بار.

- عدم توسعه حمل‌ونقل ترانزیتی ریلی به‌ویژه در پس‌کرانه‌های بنادر تجاری و متناسب نبودن آن با کشورهای همسایه و فقدان تجهیزات پیشرفته برای حمل و تخلیه و بارگیری کانتینرها و تجهیزات تعویض بوژی در مرزهای ریلی کشور.

- عدم توسعه و تجهیز بنادر حمل‌ونقل دریایی و فرسوده بودن ناوگان دریایی و عدم تمایل و توان پایین بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های بنادر.

- عدم وجود مناطق لجستیک به‌منظور پشتیبانی مناسب جهت انتقال و توزیع محمولات ترانزیتی به‌عنوان هاب منطقه‌ای.

- عدم برنامه‌ریزی مناسب و نبود قطارهای برنامه‌ای جهت استفاده صحیح از ظرفیت‌های حمل‌ونقل ریلی به‌نحوی‌که بتوان زمان و قیمت معینی را در یک دوره برای مشتریان تضمین کرد.

- فرسودگی ناوگان ایرانی و کندی و یا فقدان تحرک لازم در حمل‌ونقل جاده‌ای کشور و طولانی شدن مدت‌زمان ترانزیت.

- ایجاد مسیرهای ترانزیتی جدید در منطقه مانند مسیر دریایی ترکمن باشی– باکو، مسیر ریلی سیبری– چین به اروپا، مسیر دریایی چین– اروپا، جاده ابریشم یخی چین– هلند (بندر روتردام)، مسیر ریلی باکو- تفلیس–کارس (ترکیه)، ایجاد کریدور لاجورد و ... که تمامی مسیرها بدون ایران طراحی شده است.

راهکارهای توسعه ترانزیت

برخی از راهکارهای موجود جهت ایجاد رونق و توسعه ترانزیت در کشور به‌صورت خلاصه به شرح ذیل است:

• سیاست‌گذاری و گسترش همکاری‌های ترانزیتی منطقه‌ای با سایر کشورها و سازمان‌های منطقه‌ای و بین‌المللی از طریق تنظیم موافقت‌نامه‌ها و تفاهم‌های حمل‌ونقلی و همسان‌سازی مقررات ترانزیت.
• آزادسازی و رقابتی کردن تعرفه‌های ترانزیتی با کشورهای منطقه.
• ایجاد هماهنگی بین سازمان‌های ذی‌ربط در امر ترانزیت و ایجاد سیستم یکپارچه تبادل الکترونیکی و اطلاعات گمرک و ارائه خدمات به‌صورت شبانه‌روزی در پایانه‌ها و بنادر کشور.
• توسعه و تجهیز بنادر تجاری کشور به‌ویژه تجهیزات کانتینری و اصلاح شیوه‌های مدیریت و بهره‌برداری از آن‌ها، توسعه خطوط ریلی و اتصال ریلی از بنادر ترانزیتی کشور به خطوط راه‌آهن کشورهای هدف، توسعه و تجهیز ایستگاه‌های راه‌آهن به تجهیزات تخلیه و بارگیری کانتینری و تعویض بوژی در مرزهای ریلی کشور.
• ارائه تسهیلات و تشویق‌های مناسب جهت جذب سرمایه‌گذاران بخش خصوصی داخلی و خارجی جهت توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و ترانزیت.
• تقویت و توسعه حمل‌ونقل ترکیبی در تجارت ملی، منطقه‌ای و بین‌المللی.
• اخذ روادید مشترک (حداقل شش‌ماهه) برای رانندگان حامل کالاهای عبوری در کشورهای عضو اکو.
• ارائه تسهیلات به شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی با مالکیت ایرانی در جهت نوسازی ناوگان ترانزیتی.
• با توجه به مشکلات امنیتی و عدم تردد کامیون‌های کشورمان به برخی از کشورهای همسایه مانند افغانستان، ایجاد تفاهم‌نامه‌های دو یا چندجانبه با کشورهای همسایه به‌منظور تضمین امنیت تردد ناوگان ترانزیتی.
• شفاف‌سازی و تجمیع قوانین و مصوبات مرتبط با حمل‌ونقل و ترانزیت به‌منظور کاهش هزینه‌ها.
• همکاری و تعامل بیش‌ازپیش سازمان‌ها با گمرک جمهوری اسلامی ایران در مدیریت واحد مرزی.

جمع‌بندی

علی‌رغم قرار داشتن ایران در موقعیت بسیار مناسب جغرافیایی و در مسیر کریدورهای ترانزیتی بین‌المللی به علت برخی ناهماهنگی‌ها و نبود یک مدیریت واحد و سیاست راهبردی مشخص، تاکنون کشور نتوانسته به‌عنوان شاهراه ترانزیت منطقه مطرح شود. این در حالی است که با گسترش و توسعه ترانزیت کشور، درآمدهای ارزی حاصل از ترانزیت می‌تواند در شرایط کنونی که کشور تحت تحریم‌های شدید بین‌المللی قرار دارد به‌عنوان یکی از محورهای جایگزین برای درآمدهای نفتی در نظر گرفته شود.

همان‌گونه که ذکر شد مشکلات بخش ترانزیت به دو شکل سخت‌افزاری و نرم‌افزاری است که به اعتقاد کارشناسان، رسیدگی به مشکلات نرم‌افزاری از اهمیت بیشتری برخوردار است. زیرا توسعه زیرساخت‌ها به زمان و هزینه بالایی نیازمند است و از سوی دیگر همین زیرساخت‌های موجود ظرفیت جابجایی کالایی به‌مراتب بیشتر از حجم فعلی را دارا است. از ظرفیت‌های موجود حمل‌ونقل و ترانزیت کشور به دلیل برخی ناهماهنگی‌ها و مشکلات به‌درستی استفاده کامل نمی‌شود.

*آینده نگر