همان‌طور که شما هم می‌دانید و سال‌هاست که در صنعت خودروسازی فعالیت داشته‌اید، این صنعت جزو صنایع زیان‌ده محسوب می‌شود. چرا این روند در طول سال‌های متمادی تغییری نکرده و خودروسازی همچنان جزو زیان‌ده‌ترین صنایع است؟

خودروسازی سالیان سال است که زیان‌ده است و این موضوع جدیدی نیست. علت آن هم کاملا مشخص است. قیمت خودرو در سال‌های مختلف حتی متناسب با درصدی از تورم، برای مثال نیمی از تورم یا یک‌چهارم تورم، از بین سال‌های 80 تا 96 اضافه نشده است. این است که در برخی از سال‌ها که جهش نرخ ارز اتفاق افتاده، ناگهان قیمت خودرو نیز جهش پیدا کرده است. البته این جهش، به هیچ عنوان جبران ذخایر نقدینگی خوردوسازان در سال‌های مختلف را نمی‌کند. شما تصور کنید اگر قیمت خودرو بین سال‌های 80 تا 96 که حتی نرخ تورم 40 درصد هم در یک دوره تجربه شد، سالیانه تنها 6 و نیم درصد افزایش پیدا می‌کرد، قیمت پراید الان حدود 26 یا 27 میلیون تومان بود و خودروساز بابت این قیمت سود هم می‌برد. اما در حال حاضر اگر این خودرو حتی به قیمت 35 میلیون تومان هم برسد باز هم سودی برای خودروساز ندارد.

با توجه به این گفته شما، منظور این است که در واقع این افزایش قیمت دارد خلأ سودهای سال‌های گذشته را پر می‌کند؟

بله. این‌ها را من در قالب نمودارهایی در زمان وزارت آقای نعمت‌زاده برایشان فرستادم. همچنین مشابه آن را به شورای رقابت ارسال کردم. در بین سال‌های 80 تا 93 اگر قیمت پراید سالی 6 و نیم درصد اضافه می‌شد، در سال 90، قیمت آن 20 میلیون تومان نبود، بلکه 16 میلیون تومان بود و امسال با توجه به تورمی که وجود دارد، قیمت آن 26 یا 27 میلیون تومان می‌شد و خودروساز هم در این شرایط سود می‌برد. اما اتفاقی که افتاد این بود که طی این 16 سال، جز در مواردی که جهش اتفاق افتاد، میزان نقدینگی خودرو بر اثر سیاست‌های نادرست، سرکوب شد. حتی در زمانی که تورم 40 درصدی را تجربه می‌کردیم، اجازه افزایش منطقی قیمت خودرو را نمی‌دادند. این در حالی است که افزایش تدریجی بر اساس همین فرمولی که اشاره داشتم، هم رضایت مردم را به دنبال داشت و هم جامعه می‌دانست که سال آینده باید چه میزان بابت خرید خودرو پرداخت کند و برای آن برنامه‌ریزی می‌کرد. اما امروز جهشی که در قیمت‌های خودرو ایجاد شده، مردم را نگران کرده است. این قیمت‌ها واقعی نیست و به همین دلیل وقتی احساس می‌شود فضای اقتصادی ملتهب است، همه برای خرید خودرو هجوم می‌آورند.

نتیجه آنچه شما می‌گویید این است که در طی این سال‌ها این دلال‌ها بودند که سود برده‌اند نه خودروسازها. درست است؟

دقیقا؛ در این 16 سال اگر فرمول افزایش 6 و نیم درصدی پیاده می‌شد، حدود 16 تا 17 هزار میلیارد تومان از محل فروش خودرو برای دو خودروساز بزرگ کشور حاصل می‌شد. این دقیقا پولی است که این چند سال به دست دلال‌های خودرو افتاد. در حالی که این 16 یا 17 هزار میلیارد تومان، معادل تسهیلاتی است که این دو خودروساز بزرگ از بانک‌ها گرفتند و بابت آن سود و بهره پرداخت می‌کنند.  با توجه به این رقم، می‌بینیم زمانی که 500 هزار خودرو تولید می‌شود، سرانه سود بانکی که روی خودرو حساب می‌شود، حدود 12 تا 13 درصد قیمت فروش خودرو است. درصورتی که این عدد در دنیا 0.4 تا 1 درصد است. سود متوسط بر قیمت خودرو کمتر از یک درصد است؛ ولی در ایران 12 تا 13 درصد از فروش است.

پیش‌بینی شما از تولید امسال چیست؟

به نظر من امسال تولید کاهش پیدا خواهد کرد. زیرا تسهیلات و سودی که خودروسازان می‌دهند پابرجاست. فکر می‌کنم بیش از 20 درصد از قیمت فروش خودرو باید هزینه تسهیلاتی شود که خودروساز گرفته است. خودرویی مانند پراید و پژو اگر حتی یک و نیم میلیون تولید داشته باشد، نزدیک به 4 یا 5 میلیون تومان هزینه‌های مالی برای آن برآورد می‌شود. حال با شرایط فعلی پیش‌بینی می‌شود تولید کمتر از یک میلیون دستگاه خواهد بود؛ پس این رقم بیشتر خواهد شد.

دلیل این اتفاق چیست؟

چون سرمایه‌گذاری‌ها به موقع انجام نمی‌شود. وقتی قیمت یک کالایی را ثابت نگه می‌دارید، یعنی حاشیه سود آن را پایین نگه می‌دارید، در این شرایط سرمایه‌گذار در بورس مایل به خرید سهام این شرکت نخواهد بود. سرمایه‌گذاران قبلی هم حاضر به افزایش سرمایه نیستند. از طرفی تورم و قیمت نهاده‌ها بالا می‌رود و خودروساز را مجبور می‌کند تا از تسهیلات استفاده کند. زیرا نمی‌تواند کارخانه را تعطیل کند یا کم کار کند. خودروهای داخلی همگی نزدیک به 1500 تا 2000 دلار ارزبری دارند. بنابراین وقتی نرخ ارز از 3 هزار تومان به حدود 9 هزار تومان سامانه نیما رسید، هزینه‌ها را افزایش داد. برخی از آقایان نمی‌دانم از چه موضعی صحبت می‌کنند و می‌گویند مگر این خودرو داخلی نیست؟ پس چرا می‌گویید ارزبری دارد؟ ما در پاسخ به آنها می‌گوییم بله داخلی است. ولی مگر در این کشور کائوچوی طبیعی تولید می‌شود که ما به تایرساز بدهیم؟ کائوچوی طبیعی باید وارد شود؛ زیرا تنها در چند کشور دنیا تولید می‌شود. برای قطعات ایربگ، اِی‌بی‌اس و... مجبور به واردات هستیم. قطعات های‌تک باید وارد شود. بزرگ‌ترین خودروسازان دنیا مانند بنز و کادیلاک و بی‌ام‌‌و و... هم بسیاری از قطعات خود را از کشورهای دیگر وارد می‌کنند. بنابراین با توجه به افزایش هزینه‌ها، در این شرایط خودروساز مجبور است به گرفتن تسهیلات روی آورد و این تسهیلات هم به مرور زمان تزریق می‌شود. به نظرم خودروسازی رشد پیدا نمی‌کند مگر این‌که با کشورهای خارجی در ارتباط باشد که آن هم منوط به بازتعریف روابط سیاسی ما با دنیا است.

آیا قابلیت تولید قطعاتی مانند همان قطعات های‌تک در ایران وجود دارد که به این وسیله بتوانیم ارزبری را کم کنیم و سوددهی را افزایش دهیم؟

اگر برنامه‌ریزی کنیم تا به تولید حداقل سه میلیون خودرو برسیم، ظرفیت‌سازی روی قطعات های‌تک هم توجیه اقتصادی پیدا می‌کند. اما در حال حاضر سرمایه‌گذاری کلان برای این میزان خودرویی که تولید می‌کنیم توجیه‌پذیر نیست. این ایراد نیست که ما برخی از کالاها را وارد کنیم؛ همان‌طور که گفتم بسیاری از خودروسازهای بزرگ هم برخی قطعات را وارد می‌کنند.  

آقای مدنی، شما هم تایید کردید که خودروسازی یک صنعت زیان‌ده است. چه اصراری برای تداوم فعالیت این صنعت هست که سال‌هاست در زمره صنایع زیان‌ده قرار دارند؟ توجیه استمرار فعالیت این صنعت چیست؟

ببینید سرمایه‌گذاری سنگینی در صنعت خودروسازی در ایران اتفاق افتاده است. ما به دلایل مختلف نمی‌توانیم از این صنعت چشم‌پوشی کنیم. مسئله اشتغال‌زایی این صنعت را نباید دست‌کم بگیرید. دو خودروساز بزرگ ما اشتغال حدود 100 هزار نفر را پوشش می‌دهند. از سوی دیگر حدود 400 هزار نفر در قطعه‌سازی‌ها مشغول به فعالیت هستند. در مجموع به صورت مستقیم و غیرمستقیم بیش از یک و نیم تا دو میلیون نفر از گردش صنعت خودرو ارتزاق می‌کنند. ایجاد اشتغال جایگزین برای این صنعت کار ساده‌ای نیست.

از طرفی عده‌ای می‌گویند ما این خودروسازی را تعطیل کنیم و از خارج خودرو بیاوریم. من از آنها می‌پرسم از کدام منبع می‌خواهیم خودرو وارد کنیم؟ مگر ما چقدر درآمد ارزی داریم که خودرو وارد کنیم؟ ظرفیت خودروسازی‌های ما نزدیک به دو میلیون خودرو در شرایط کنونی است و قابل افزایش به سه میلیون با سرمایه‌گذاری جزئی است. در این سه میلیون خودرو، هم جایگزینی خودروهای فرسوده دیده شده و هم صادرات. حدود 500 هزار خودرو برای صادرات، 500 هزار تا یک میلیون خودرو برای جایگزینی خودروهای فرسوده و یک تا یک و نیم میلیون خودرو هم برای مصرف داخلی است. توجه داشته باشید که خودروهای فرسوده زیادی در کشور هستند که باید جایگزین شوند. البته روند جایگزینی خودروها کند است. من با یک محاسبه به شما می‌گویم که اگر بخواهیم این سه میلیون خودرو را وارد کنیم، به 15 تا 16 میلیارد دلار ارز نیاز داریم. درصورتی که اگر بخواهیم این تعداد خودرو را در داخل بسازیم، ارزبری آن نهایتا به حدود 4 تا 5 میلیارد دلار می‌رسد. پس صنعت خودروسازی ارزش افزوده ایجاد می‌کند. نباید بی‌انصاف باشیم. اما از یک طرف به خودروساز فشار وارد می‌کنیم و از یک طرف تورم 40 درصدی ایجاد می‌کنیم و از خودروساز می‌خواهیم قیمت را تنها دو درصد بالا ببرد.

یعنی خواسته خودروسازان این است که برای برون‌رفت از زیان‌دهی قیمت‌ها را بدون کنترل افزایش دهند؟

دولت می‌تواند برای تنظیم بازار قیمت را کنترل کند؛ ولی نه از جیب تولیدکننده، بلکه از جیب خودش. در همه‌جای دنیا به ویژه برای کالای استراتژیک هم این اتفاق می‌افتد. دولت‌ها هیچ‌گاه فشاری به بنگاه‌ها و موسسات تولیدی نمی‌آورند. وقتی قیمت کالا را ثابت نگه می‌دارند، مابه‌التفاوت آن را خودشان پرداخت می‌کنند. این سوبسید در قوانین ما هم هست. من نمی‌دانم آقایانی که در مجلس حضور دارند این قوانین را خوانده‌اند یا خیر؟ من الان بیش از سی سال است که در صنعت خودروسازی فعال هستم اما می‌بینم حتی یک ریال از این سوبسیدها هم به صنعت خودروسازی داده نشده است. در عوض خودروساز مجبور به دریافت تسهیلاتی شد که به اعتقاد من مشابه پول نزول است. بالاترین کاسبی را بانک‌ها انجام می‌دهند. همیشه تسهیلات با بهره پایین در اختیار رانت‌خواران بوده است و آنها هم پول را در جای دیگری هزینه کرده‌اند. خودروسازی تا دو سال پیش سود عملیاتی داشت. خوردوساز با تمام مشکلات 800 میلیارد تومان سود می‌کرد، ولی حدود 2500 میلیارد تومان بهره بانکی می‌داد. پس می‌بینید که چطور خودروساز زیان می‌دید. بنابراین باید این مسائل بررسی شود و اگر قرار است قیمت بازار تنظیم شود، باید دولت حتما مابه‌التفاوت را پرداخت کند؛ وگرنه بنگاه‌ها ورشکسته خواهند شد. در حال حاضر تفاوت نرخ ارز در پراید نسبت به قبل از جهش، 9 میلیون تومان است. وقتی نرخ ارز ناگهان سه برابر می‌شود، نقدینگی تولیدکننده به یک‌سوم می‌رسد. در این شرایط سفارش‌گذاری هم یک‌سوم می‌شود و با توجه به این‌که گردش سرمایه در ایران بسیار کند است، در تولید اثر می‌گذارد و تولید بلافاصله کاهش می‌یابد. برخی اگر امیدی به آینده داشته باشند، برای دریافت تسهیلات اقدام می‌کنند. بهره این تسهیلات هم کمر آنها را می‌شکند. البته من معتقدم گاه برای رونق باید بهره بانکی را بالا هم برد. اما به شرطی که منطقی باشد. وقتی بهره بانکی بالا می‌رود، تمایل به سرمایه‌گذاری و سپرده‌گذاری بیشتر می‌شود و تمایل به گرفتن تسهیلات کاهش می‌یابد.  اما در شرایط کنونی به دلیل مسائلی که در مورد نرخ بهره وجود دارد، این نرخ نتوانسته به تولید کمک کند. خودروسازی امروز حال و روز خوشی ندارد. خودرو با زندگی همه مردم عجین است. تاثیر خودرو در جامعه غیرقابل انکار است.

پس با توجه به این صحبت‌ها شما اعتقاد دارید این صنعت جای رشد دارد و نمی‌توان به راحتی از آن گذشت؟

ما می‌توانیم بگوییم صنعت خودروی کشورمان دارای حلقه‌های مفقوده است. اما این موضوع قابل اصلاح است. به شرطی که زیرساخت‌های اقتصادی درست باشند. در حال حاضر مونتاژ خودرو در ایران به خوبی صورت می‌گیرد. می‌توانیم خطوط تولید را ایجاد کنیم. خطوط مونتاژ بدنه، خطوط رنگ و... را راه بیندازیم. می‌توانیم با استانداردهای روز دنیا کار کنیم. اما در این میان یک مشکل اساسی در مسئله طراحی داشتیم که آن هم تقریبا در حال حل شدن است و آن طراحی پلت‌فرم، استایل و تریل است. البته توفیق‌هایی در این زمینه هم داشته‌ایم. اما دو حلقه مفقوده در این صنعت داریم. یکی در رابطه با موتور است و یکی هم در گیربکس. در این دو مورد به خاطر این‌که ارتباط زیادی با خودروسازهای بزرگ دنیا نداشتیم، ضعف داریم.  بله من اعتقاد دارم که خودروسازی صنعتی است که ارزش نگهداری و رشد دارد.