صنعت قطعه‌سازی خودرو در ایران یکی از صنایع وابسته به صنعت مادر خودروسازی است که می‌تواند به‌خصوص در دوران پسابرجام برای ایران اشتغال‌زایی و به تولید و برون‌رفت از رکود کمک کند. اما به‌دلیل اینکه قطعه‌سازان نمی‌توانند نقدینگی مورد نیاز خود را تامین کنند و از سوی دیگر، نوسانات ارزی نیز آنها را به‌شدت تحت فشار قرار داده، این صنعت نتوانسته به اندازه کافی به رشد مورد نظر خود دست پیدا کند. از سوی دیگر، قیمت‌گذاری خودرو به وسیله شرکت‌های خودروساز به صورتی است که پاسخ‌گوی قیمت‌های مورد انتظار قطعه‌سازان نیست و این صنایع ناچارند با کمترین حاشیه سود و با معوقاتی که از ناحیه خودروسازان بر آنها تحمیل می‌شود فعالیت کنند. با وجود افزایش قیمت ۲۵ تا ۶۰ درصدی مواد اولیه از ابتدای سال ۹۶، خودروسازان با این تحلیل که قیمت فروش خودرو ثابت است اجازه افزایش قیمت به قطعه‌ساز نمی‌دهند. قطعه‌سازان متعهد مجبور به تولید با ضرر و زیان هنگفت هستند و سایر شرکت‌ها نیز چاره‌ای جز کاهش کیفیت برای جلوگیری از زیان بیشتر نخواهند داشت. اگر وضع به همین ترتیب پیش برود، به گفته کارشناسان این حوزه، شرکت‌های قطعه‌سازی زیادی در آستانه کوچک‌تر کردن ابعاد خود یا حتی تعطیلی هستند.

 مشکل نقدینگی و نوسانات ارزی

یکی از گرفتاری‌های بزرگ صنایع قطعه‌ساز خودرو در ایران، مشکل نقدینگی و به تبع آن، کمبود ارز مورد نیاز است. در ماه‌های اخیر، نوسانات ارزی این مشکل را تشدید کرده است. در شرایط کنونی قیمت قطعات خودرو باید با توجه به رشد نرخ ارز و مواد اولیه ۲۵ تا ۳۰ درصد افزایش پیدا کند، زیرا قیمت برخی از مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه‌سازی مانند فولاد ۴۰ درصد و محصولات پتروشیمی ۲۵ تا ۴۵ درصد و برخی مواد دیگر مثل فلزات رنگین تا بیش از ۶۰ درصد افزایش داشته است. اما این قیمت با محدودیت افزایش مواجه است. به قول آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور، «کمر صنعت قطعه‌سازی کشور زیر بار رشد نهاده‌های تولید و همین‌طور عدم موافقت خودروسازان با افزایش قیمت قطعات، خم شده است.» به گفته او، اکنون خودرو به مراتب بالاتر از قیمت کارخانه در سطح کشور مورد معامله قرار می‌گیرد و از این طریق سود هنگفتی نصیب دلالان و سفته‌بازان می‌شود، در حالی که به گفته بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو، قیمت خودرو به صورت دستوری توسط شورای رقابت تعیین می‌شود.

محبی‌نژاد به ایرنا گفته است: «در سال‌های سیاه تحریم، قطعه‌سازان فداکارانه و با اهتمام کامل صنعت خودرو را سرپا نگه داشتند و هرچند شاهد افول تیراژ و کیفیت بودیم و در بسیاری حوزه‌ها با چالش‌های عدیده روبه‌رو شدیم، اما به همت قطعه‌سازان چرخ صنعت خودرو هرگز از حرکت بازنایستاد؛ تحمل این وضعیت ممکن نبود مگر با تلاش و زحمت بسیار و صدالبته امید به شرایط پس از تحریم. صنعت قطعه‌سازی ایران به دلایل عدیده در معرض تهدید جدی قرار گرفته و بسیاری از قطعه‌سازان به زودی با چالش تعطیلی و ورشکستگی و کارکنانشان با بحران بیکاری روبه‌رو خواهند شد.»

صنعت قطعه‌سازی ایران برای برآورده کردن الزام‌های کمی و کیفی خودروهای پسابرجامی و شرکت‌های مشترک با استانداردهای تولید به‌روز جهانی از یک سو و بازگشت به ریل حرکت به سوی اهداف افق ۱۴۰۴ صنعت خودرو از سوی دیگر، بر اساس برآوردهای اولیه نیازمند به سرمایه‌گذاری ثابت ریالی حدود 1۰ هزار میلیارد تومان به اضافه سرمایه‌گذاری ثابت ارزی 3 میلیارد یورویی است. با توجه به عدم امکان وصول مطالبات جاری قطعه‌سازان از مشتریان و طولانی شدن مدت وصول مطالبات، در عمل بخش قابل‌توجهی از توان سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان به تامین سرمایه در گردش تولید قطعات برای خودروسازان اختصاص یافته و تامین سرمایه ثابت از طریق سیستم بانکی نیز بسیار مشکل است. از طرفی دیگر، این صنعت به دلیل زیان‌ده‌بودن، جذابیتی برای سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی ندارد و به جای جذب سرمایه صاحبان کسب‌وکار شاهد فرار سرمایه از این بخش هستند.

مشکلات مربوط به سیاست‌گذاری

بسیاری از چالش‌هایی که صنایع قطعه‌سازی را با خود درگیر کرده، به بخش سیاست‌گذاری در حوزه خودرو مربوط است. برای مثال، اعمال استانداردهای ۲۲گانه جدید و ارتقای استانداردهای اجباری به حدود ۸۵ سرفصل، موجب توقف تولید بسیاری از خودروهای فعلی خواهد شد که عمدتا عمق ساخت داخل بالای ۸۰ درصدی دارند. از طرف دیگر، تولید خودروهای جدید پسابرجامی طبق مقررات با حداقل ساخت داخل ۴۰ درصدی آغاز و تیراژ این خودروها نیز جایگزین تیراژ خودروهای قدیمی می‌شود؛ بر این اساس، در بهترین شرایط بیش از نیمی از قطعه‌سازان که در شکاف بین ۴۰ درصدی ساخت داخل خودروهای جدید و بیش از ۸۰ درصدی ساخت داخل خودروهای قدیمی به سر می‌برند، در عمل با توقف یا کاهش چشمگیر یکی، ‌دوساله و شاید بیشتر تولید روبه‌رو خواهند شد تا عمق ساخت داخل خودروهای جدید به تدریج به بالای ۸۰ درصد برسد. این در حالی است که حتی تعرفه واردات قطعات منفصله خودرو نیز تغییری نکرده است و با ادامه این روند، قطعه‌سازان داخلی امکان رقابت با واردات رسمی را نیز نخواهند داشت، چه برسد به قاچاق؛ صنعت خودروسازی هم به سوی مونتاژ سوق خواهد یافت.

 همکاری با فرانسه

با همه فشارهایی که روی قطعه‌سازان است، گاهی اتفاقات خوبی نیز در این عرصه رخ می‌دهد؛ یکی از مهم‌ترین این اتفاقات، فعالیت‌های بین‌المللی قطعه‌سازان است. در اواخر سال گذشته، قطعه‌سازان ایرانی با قطعه‌سازان فرانسوی تفاهم‌نامه‌ای را امضا کردند که در آن، برنامه‌های همکاری طراحی شده بود. این تفاهم‌نامه بین انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور (ISMAPA) و انجمن قطعه‌سازان فرانسه (FIEV) امضا شد. این تفاهم‌نامه در راستای نیاز به پیشرفت و تحکیم همکاری‌ها بین خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی و فرانسوی در چارچوب قوانین و مقررات دو کشور در هفت بند نهایی شد. تبادل نظر دو انجمن در زمینه همکاری‌های فنی و اقتصادی، حمایت متقابل از تولیدکنندگان در بازار خودرو، ساماندهی و ارائه تسهیلات برای افزایش تماس‌های کاری نمایندگان دو طرف، همکاری در زمینه برگزاری همایش‌های خودرو و قطعه‌سازی با اهداف ارتقای کیفیت، کاهش هزینه‌ها، ارائه آموزش‌ها، تلاش دو انجمن برای فراهم کردن شرایط دسترسی به بازارهای خارجی برای همکاری‌های سرمایه‌گذاری (جوینت ونچر) و همکاری برای برگزاری نمایشگاه‌ها در ایران و فرانسه و همچنین سایر کشورها، بندهای اصلی این تفاهم‌نامه را تشکیل می‌دهد.

شرکت SNECI فرانسه با تاسیس دفتر در تهران و برگزاری دوره‌های آموزشی، به ارتقای فنی و آموزشی قطعه‌سازان اقدام کرده است. در کنار فعالیت آموزشی این شرکت، گروه‌های خودروسازی رنو، پژو و سیتروئن هریک طی برنامه‌های جداگانه و مطابق آنچه که در قراردادهای فیمابین پیش‌بینی شده، به ارتقای کیفی قطعه‌سازان ایرانی توجه خواهند کرد. اکنون ۶۵ شرکت قطعه‌ساز و مجموعه‌ساز ایرانی با رنو، ۷۵ شرکت با ایکاپ (شرکت مشترک ایران‌خودرو و پژو) و تقریبا به همین تعداد شرکت نیز با گروه سایپا – سیتروئن همکاری دارند و از برنامه‌های آموزشی و انتقال فناوری آنها بهره‌مند می‌شوند. شرکت رنو نیز قطعه‌سازان را در زنجیره تامین خود به چهار گروه  A، B، C  و D تقسیم‌بندی کرده که گروه A بالاترین رتبه و D پایین‌ترین رتبه است. این شرکت با برگزاری دوره‌های آموزشی در حدود ۱۲ سال پیش در ایران، قطعه‌سازان همکار خود را به رتبه B ارتقا داد که حاصل آن خودروهای باکیفیت تندر ۹۰ بود که اکنون ۶۰ درصد قطعات آن داخلی شده است. قطعه‌سازان ایرانی و فرانسوی برای خودروهای برقی و الکتریکی نیز با یکدیگر همکاری داشته‌اند. این خودروها فناوری پیچیده‌ای ندارند و حتی در برخی موارد، از قطعاتی ساده‌تر از خودروهای درون‌سوز برخوردارند؛ در این خودروها باتری قطعه‌ای مهم است که مطابق سیاست‌های خودروسازی کشور، می‌توان در آینده به همکاری‌های متقابل در این زمینه پرداخت و قطعه‌سازان در این حوزه نقش مهمی را ایفا خواهند کرد.

قطعه‌سازان ایرانی علاوه بر همکاری نزدیک با قطعه‌سازان فرانسوی، به قطعه‌سازی در کشور هندوستان نیز توجه نشان داده‌اند. به گفته مختصصان ایرانی، هند در زمینه قطعه‌سازی پیشرفت‌های بسیار خوبی داشته و برای مثال، خودروی «کوئید» را با کمک رنوی فرانسه و استفاده از توان طراحان هندی طراحی و تولید کرده است. ۹۷ درصد قطعات این خودرو در هند ساخته می‌شود و در بازار این کشور 4 هزار و ۷۰۰ دلار به فروش می‌رود؛ این خودرو در صورت ورود به ایران و با وجود استانداردهای سختگیرانه‌تر ایران، می‌تواند در حدود 5 تا ۶ هزار دلار قیمت داشته باشد. محمدرضا نجفی‌منش، رئیس هیئت‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، از احتمال همکاری کوئید با یکی از خودروسازان ایرانی برای تولید این خودرو در کشورمان در آینده نزدیک خبر داده و گفته است که در این صورت، انجمن قطعه‌سازان ایران و هند می‌توانند همکاری‌های نزدیکی با هم داشته باشند.

انجمن میانجی خودروسازان و قطعه‌سازان

انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور یک انجمن نسبتا جوان به حساب می‌آید که اولین مجمع عمومی آن در سال 1393 تشکیل شد و اولین هیئت‌مدیره آن برای سه سال تا سال 96 فعالیت کرد و اکنون هیئت‌مدیره دوم انجمن مشغول به کار است. این انجمن در سال 94 زیر نظر وزارت صنعت،‌ معدن و تجارت با هدف پیگیری، انجام و همچنین مشاوره‌های تخصصی در حوزه‌های مربوط به بخش قطعه‌سازی ثبت شد و اولین پروانه این انجمن کشوری نیز در همین سال به‌وسیله وزیر صنعت صادر شد. انجمن صنایع همگن از ابتدای کار خود در بخش‌های مختلف حوزه خودروسازی و قطعه‌سازی با حضور خود در مراکز تصمیم‌گیری ازجمله شورای سیاست‌گذاری خودرو،‌ کارنامه قابل‌قبولی را از سلسله اقدامات خود به نمایش گذاشته است. این اقدامات به باور کارشناسان و فعالان این حوزه بیانگر عزم انجمن برای حل مشکلات و معضلات حوزه خودرو کشور با رویکرد ایجاد همکاری‌، هم‌افزایی و یکسان‌سازی سیاست‌ها و اهداف موجود بین انجمن‌های تخصصی در صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور و با ارائه راهکارهای تخصصی و نوین در راستای سیاست‌زدایی از صنعت خودرو، حمایت منطقی از صنایع قطعه‌سازی و خودروسازی و پیاده‌سازی واقعی سازوکار مدیریت بخش خصوصی کارآمد در چارچوب قوانین است. بر این اساس، انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی خودرو کشور متشکل از انجمن‌های تخصصی استانی است. حوزه فعالیت این انجمن عبارت‌اند از تدوین و ارائه طرح‌های تخصصی و اجرایی در حوزه‌های مختلف مشکلات قطعه‌سازان، اقدامات و مشاوره‌های تخصصی، تعاملات با سازمان‌های تصمیم‌گیر و تصمیم‌ساز، ایجاد بانک‌های اطلاعاتی در حوزه‌های تخصصی، کمک به فراهم‌سازی امکانات ورود و بهره‌گیری از سرمایه، اطلاعات، فناوری و فنون و تجربیات خارجی برای تقویت اقتصاد و صنعت ایران.