ناخدای کشتی «سویتزر هرمود» کشتی‌اش را هدایت کرد تا در اسکله‌ای در کپنهاک دانمارک پهلو بگیرد. بعد آن را دوباره از کنار اسکله حرکت داد، دوری ۳۶۰ درجه‌ای زد و کشتی را چند کیلومتر در آب‌های اطراف پیش برد. سپس دوباره کشتی را به نقطه اول بازگرداند.

شاید فکر کنید این دیگر چه مانور بی‌ربطی بود. اما واقعیت این است که این حرکات اهمیت زیادی داشتند؛ چون ناخدا اصلا در کشتی سویتزر هرمود حاضر نبود!

این نمایش موفقیت‌آمیز با کنترل از راه دور در کشتی‌رانی در سال ۲۰۱۷ میلادی انجام شد و در نوع خودش اولین و مهم‌ترین بود. این آزمایش درواقع محصول تجربه مشترک رولز رویس و شرکت سویتزر بود که در زمینه یدک‌کشی پیشرفته فعالیت می‌کند.

این روزها بحث کشتی‌های خودران و کنترل‌شونده از راه دور در عرصه صنعت کشتی‌رانی به شدت داغ است. یک علتش این است که صنعت کشتی‌رانی در تلاش است تلفات انسانی (خدمه) را در جریان حوادث مربوط به کشتی‌ها به حداقل برساند و کنترل کشتی از راه دور، یکی از مهم‌ترین راه‌های تحقق این هدف به شمار می‌رود.

‫وقوع حادثه دلخراشی مثل برخورد نفت‌کش سانچی با یک کشتی باری چینی در سیصدکیلومتری شانگهای که به از دست‌رفتن تمام خدمه آن انجامید یکی از تازه‌ترین تراژدی‌های بزرگ در عرصه کشتی‌رانی بین‌المللی است. تعداد و ابعاد این حوادث بالاست و صنعت کشتی‌رانی درصدد است آینده را طوری تغییر دهد که این هزینه‌های جانی و مالی به حداقل برسند. برای بررسی این موضوع، باید صنعت کشتی‌رانی متعارف (امروز) و غیرمتعارف (آینده) را در کنار هم بررسی کنیم.

تصاویری از غرق‌شدن یک کشتی

در روز آخر ماه مارس سال ۲۰۱۷، کشتی باربری بزرگ استلار دیزی وسط اقیانوس اطلس جنوبی بود که خدمه‌اش ناگهان صدای بلندی شنیدند و بلافاصله بعدش کشتی به سرعت به یک سمت خم شد. افسران کشتی فورا سیگنال کمک را مخابره کردند اما وقت برای هیچ‌کاری وجود نداشت. خوزه کابراهان یکی از خدمه کشتی جلیقه نجات و یک لباس سرتاسری را که برای گرم‌نگه‌داشتن بدن در آب‌های سرد طراحی شده قاپید و فورا شروع به حرکت کرد. اما آب با سرعت به داخل کشتی می‌ریخت و او چاره‌ای جز اینکه به قلب اقیانوس بپرد نداشت.

کابراهان می‌گوید شدت امواج طوری بود که حس می‌کرد داخل ماشین لباس‌شویی افتاده است. او بالاخره توانست خودش را روی سطح آب برساند اما در این زمان کاملا تنها بود و هیچ نشانه‌ای از کشتی استلار دیزی دیده نمی‌شد. او بعد از مدتی یکی دیگر از خدمه را هم روی آب پیدا کرد و هردو به یک قایق نجات آویزان شدند و ۲۴ ساعت بعد یک کشتی دیگر پیدایشان کرد. با وجود آنکه جست‌وجوی گسترده‌ای برای پیدا کردن سایر خدمه استلار دیزی صورت گرفت، هیچ‌یک از ۲۲ خدمه دیگر پیدا نشدند.

کشتی استلار دیزی ۲۶۰ هزار تن سنگ آهن را از برزیل به چین می‌برد. این کشتی با درازای ۳۲۰ متر، در طبقه‌بندی کشتی ولاک قرار داشت که بزرگ‌ترین نوع کشتی حامل سنگ فلز محسوب می‌شود. چنین کشتی‌هایی قرار نیست غرق شوند؛ آن هم در آب‌های آرامی مثل اقیانوس اطلس جنوبی. مشخص نیست که در آن لحظه خاص در ۳۱ ماه مارس سال ۲۰۱۷ دقیقا چه بلایی سر کشتی استلار دیزی آمد. اما پرسش‌های زیادی در این زمینه مطرح است که ما را به قلب صنعت کشتی‌رانی و روزهای سخت فعلی‌اش می‌برد.

کشتی‌رانی تجاری در چه حال است؟

آمار نشان می‌دهد که اگر کشتی‌های مسافربری و ناوهای یدک‌کش را کنار بگذاریم، حدود ۵۱ هزار کشتی تجاری در اقیانوس‌های جهان در حال حرکت‌اند که اکثرشان دارند باری مثل نفت خام یا خودرو یا یخچال یا هر چیز دیگر حمل می‌کنند. بنا بر آماری که در کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد ارائه شده، حدود ۸۰ درصد از کالاهای مبادله‌ای در جهان از طریق آب جابه‌جا می‌شوند.

علت این اقبال به استفاده از راه آبی این است که کشتی‌ها کالاها را به شکلی ارزان - و هرچند آهسته- جابه‌جا می‌کنند. کشتی‌ها در عین حال در مقایسه با سایر روش‌های حمل و نقل، دی‌اکسید کربن کمتری آزاد می‌کنند. اما کشتی‌رانی نیز پر از مخاطره است. طوفان‌های عظیم، شورش در داخل کشتی، دزدان دریایی و برخورد با کشتی‌های دیگر از گذشته تا حال همواره کشتی‌ها را به خطر انداخته و حالا هم این موارد بسیار بیشتر از آنچه که فکر کنید اتفاق می‌افتند.

صنعت کشتی‌رانی از لحاظ سوددهی نیز شرایط دشواری را می‌گذراند. مسئله این است که افزایش تجارت دریایی در اوایل دهه ۲۰۰۰ باعث شده بود کشتی‌داران ترغیب شوند که کشتی‌های بیشتری سفارش بدهند. درواقع تقاضا برای باربری از طریق دریا و نیز هزینه انتقال انواع بارها از این طریق به بالاترین سطح خود در این زمان رسیده بود. اما درست وقتی کشتی‌های جدید ساخته شدند و به میدان آمدند، بحران مالی سال ۲۰۰۸ رخ داد و همه‌چیز تغییر کرد. تقاضا برای حمل بار دریایی کاهش یافت؛ آن هم در حالی که ظرفیت این بخش از قبل بسیار بالا رفته بود. در نتیجه سود این صنعت پایین آمد. در سال ۲۰۱۶ یک شرکت بزرگ کشتی‌رانی به نام هانجین حتی ورشکست هم شد؛ وضعیتی که از سال ۱۹۸۶ به بعد برای شرکتی در آن مقیاس در عرصه کشتی‌رانی رخ نداده بود. حتی شرکت مرسک هم که بزرگ‌ترین شرکت کشتی‌رانی دنیاست در همان سال اعلام کرد که ۳۷۶ میلیون دلار ضرر داده است.

از سوی دیگر، سایه حوادث سنگین نیز همواره مثل تهدیدی بزرگ روی سر صنعت کشتی‌رانی است. به گزارش شرکت بیمه آلیانس،‌ به صورت متوسط در یک دهه گذشته، سالانه ۱۱۹ کشتی در آب‌های جهان دچار حادثه جدی شده‌اند و دلایل این حوادث هم با یکدیگر متفاوت بوده است. مثلا کشتی استلار دیزی در شرایطی غرق شد که در آب‌های اطرافش حرکت کشتی‌های دیگر بسیار کم بود. درواقع محل غرق کشتی چنان جایی در میانه اقیانوس بود که اولین کشتی نجات تازه ۲۴ ساعت بعد به مکان حادثه رسید. همچنین سرعت غرق‌شدن کشتی خیلی زیاد بود.

اما واقعا چه اتفاقی افتاد که استلار دیزی را به قعر اقیانوس کشاند؟ یک مشکل در خصوص جمع‌آوری اطلاعات در مورد این حوادث این است که چنین اطلاعاتی از لحاظ تجاری حساس محسوب می‌شوند و تا وقتی که نتایج کاملا رسمی نباشد هیچ اطلاعاتی درز نمی‌کند. حالا هم تحقیقات در مورد استلار دیزی ادامه دارد اما می‌توان حدس زد که احتمالا چه رخ داده است.

چرایی غرق‌شدن

بین سال‌های ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۷ تعداد ۹۸ کشتی حمل سنگ فلز غرق شده‌اند و استلار دیزی نیز وضعیت مشابهی داشته است. یکی از چند دلیل احتمالی که برای غرق‌شدن اکثر این کشتی‌ها مطرح می‌شود این است که از سال ۲۰۰۰ به بعد، تقاضا برای سنگ فلز از سوی چین بسیار بالا رفته و این باعث شده که بسیاری از شرکت‌های کشتی‌رانی، برخی از کشتی‌های حمل نفت خام را به کشتی‌های حمل سنگ فلز تغییر دهند و درواقع کاربری آنها را متحول کنند. این مسئله از لحاظ قوانین بین‌المللی مشکلی ندارد اما آمار نشان می‌دهد از میان ۱۶۲ کشتی باری حمل سنگ فلز که در اقیانوس‌ها غرق شده‌اند، ۴۹ کشتی قبلا نفت‌کش بوده‌اند. استلار دیزی نیز از جمله همان‌ها بود. شرکت کشتی‌رانی پولاریس که مالک استلار دیزی است در سال ۲۰۰۷ شروع به تغییر کاربری این کشتی کرد که در آن زمان نفت‌کشی بود که ۱۴ سال هم کار کرده بود. اما این شرکت آن را به کشتی حامل سنگ فلز تبدیل کرد. برای این منظور، باید از لحاظ مهندسی تغییرات عظیمی روی آن صورت می‌گرفت و ساختار کشتی به صورت کلی تغییر کرد. دو کشتی دیگر همین شرکت پولاریس که تغییر کاربری داده بودند در سال‌های بعد با مشکلاتی مواجه شدند و حتی دیگر از آنها استفاده نشد.

دلیل دیگر غرق‌شدن کشتی‌های حامل سنگ فلز نیز عاملی است که از دهه ۱۹۷۰ برای کارشناسان شناخته‌شده است. سنگ فلز حتی وقتی خشک به نظر می‌آید، حامل رطوبت در برخی شکاف‌هایش است. این مسئله به خصوص در سنگ فلز غیرمرغوب بیشتر دیده می‌شود. وقتی کشتی باری در اقیانوس‌ها حرکت می‌کند، امواج می‌توانند باعث لرزش‌هایی شوند که رطوبت موجود در سنگ فلز را جابه‌جا کند. این مسئله به خصوص اگر با وزن عظیم محموله این کشتی‌ها درآمیخته شود، می‌تواند خطرات جدی در مورد غرق کشتی به وجود بیاورد؛ مثلا یک سمت کشتی را کاملا سنگین‌تر کند.

افق آینده کشتی‌رانی متعارف

با وجود تمام حوادث و ضررهایی که کشتی‌رانی باری متعارف با آنها دست و پنجه نرم می‌کند، کارشناسان انتظار دارند که وضعیت صنعت کشتی‌رانی در آینده بهتر باشد. شرکت‌های کشتی‌رانی حالا خود را در سه اتحاد گنجانده‌اند تا رقابت را کاهش دهند و کمتر ضرر کنند. درواقع ۱۲ شرکت بزرگ کشتی‌رانی جهان سه اتحاد عظیم را تشکیل داده‌اند.

‪ اتحاد «تواِم» متشکل از مرسک و ام‌اس‌سی است و ۳۲ درصد از ظرفیت کشتی‌رانی جهان را به دست دارد. «اوشن الاینس» متشکل از چاینا کاسکو، اورگرین، اووسی‌ال و سی‌ام‌ای‌سی‌جی‌ام است و ۲۶ درصد از ظرفیت کشتی‌رانی جهان را در اختیار دارد. «الاینس» نیز ۱۶ درصد از ظرفیت کشتی‌رانی را به دست دارد و متشکل از شرکت‌های مختلفی مثل یانگ‌مینگ مرین و هاپاگ‌لوید است.

در هریک از این اتحادها، تمام شرکت‌ها موظف‌اند بار شرکت عضو دیگر را نیز حمل کنند و بنابراین احتمال نیمه‌خالی بودن بار کشتی‌ها پایین می‌آید و هزینه همه‌چیز کمتر می‌شود. همچنین ایجاد شبکه وسیعی از جاده‌ها و خطوط آهن در چارچوب پروژه عظیم چین با عنوان یک کمربند-یک جاده (جاده ابریشم جدید) احتمالا می‌تواند تعداد محموله‌هایی را که به بنادر در جنوب آسیا می‌رسند افزایش دهد و تقاضا برای باربری توسط کشتی از همین راه بالا خواهد رفت. این شرایط، سوددهی صنعت کشتی‌رانی را بالا خواهد برد.

کشتی‌های بی‌خدمه‌

پرسشی که حالا مطرح می‌شود این است که کشتی‌رانی غیرمتعارف آینده چقدر می‌تواند سرنوشت صنعت کشتی‌رانی را تغییر دهد، حوادث را کم کند و سوددهی این صنعت را بالا ببرد؟

بنا بر گزارش شرکت بیمه آلیانس، رویکرد جدید در صنعت کشتی‌رانی که مبتنی بر ساخت و عملیاتی‌کردن کشتی‌های بی‌خدمه ‌است، شاید بتواند برخی از حوادث حوزه کشتی‌رانی را نیز کاهش بدهد چون تعدادی از این حوادث ناشی از خطای انسانی هستند. بر اساس روش‌های جدید، می‌توان به زودی نظارت بر کشتی‌ها را به صورت مضاعف از راه دور و  توسط هواپیمای بی‌سرنشین هم انجام داد. مثلا شرکت رولز رویس که دارد در حوزه ساخت کشتی‌های آینده فعالیت می‌کند، معتقد است که کشتی‌های کنترل‌شونده از راه دور تا سال ۲۰۳۰ قادر خواهند بود اقیانوس‌ها را درنوردند. همچنین کشتی‌های خودران تا سال ۲۰۳۵ می‌توانند وارد ناوگان‌های کشتی‌رانی شوند. البته بنا بر پیش‌بینی رولز رویس، اولین کشتی‌های خودران احتمالا در آب‌های محلی حرکت خواهند کرد و حرکت آنها در آب‌های بین‌المللی مقتضیات دیگری را می‌طلبد. با وجود این، هدف نهایی رولز رویس این است که اقیانوس‌های آزاد را در اختیار کشتی‌های خودران قرار دهد. این شرکت که بودجه‌ای برابر با ۶.۶ میلیون یورو در این خصوص از دولت فنلاند دریافت کرده است، دارد در چارچوب پروژه پیشرفته وسایل خودکار آبی خود، مجموعه‌ای از حسگرها را برای برقراری ارتباط بهتر کشتی‌ها با خشکی می‌سازد. بخشی دیگر از این پروژه، ساخت الگوریتم‌هایی است که می‌توانند اطلاعات به‌دست‌آمده از حسگرها را تحلیل کنند و آنها را با قوانین و مقررات آبی و کشتی‌رانی تطبیق دهند. مثلا اگر کشتی در مسیر برخورد با کشتی دیگری قرار گرفته باشد، این الگوریتم‌ها می‌توانند آن را برای واکنش‌نشان‌دادن بموقع آماده کنند.

در نمونه‌ای دیگر از مدرنیزاسیون کشتی‌رانی در آینده نزدیک، شرکت تولیدات شیمیایی یارا نیز اعلام کرده که قصد دارد تا سال ۲۰۲۰ یک کشتی برقی بسازد که مسافت ۵۰ کیلومتری بین دو بندر در جنوب نروژ را با بار طی کند. ساخت این کشتی با همکاری کونگزبرگ گروپن انجام خواهد گرفت که شرکت سازنده سیستم‌های راهبری نظامی و غیرنظامی است. شرکت یارا اعلام کرده که هدف از سرمایه‌گذاری روی چنین پروژه‌ای این است که در آینده، مواد شیمیایی کشاورزی تولیدی این شرکت با کشتی‌های بی‌خدمه بتوانند مسیرهای طولانی بین‌المللی مثل فاصله بین هلند و برزیل را طی کنند.

این کشتی برقی هزینه‌ای برابر با ۲۵ میلیون دلار برخواهد داشت که تقریبا سه برابر هزینه‌ای است که کشتی‌ متعارفی با اندازه مشابه برخواهد داشت. اما سرمایه‌گذاران می‌گویند از آنجا که کشتی برقی نیازی به سوخت‌ یا خدمه ندارد، میزان هزینه‌های سالانه عملیاتی آن تا ۹۰ درصد پایین خواهد آمد.

معضلات کشتی‌های بی‌خدمه

البته یک نکته در مورد کشتی‌های بی‌خدمه این است که سازمان بین‌المللی قوانین دریایی تا سال ۲۰۲۰ احتمالا قوانین لازم برای حضور و فعالیت این کشتی‌ها در آب‌های بین‌المللی را تصویب نخواهد کرد. از سوی دیگر، چنین کشتی‌هایی در ابتدا در مسیرهای کوتاه مورد استفاده خواهند بود و به احتمال قوی تا مدت زیادی نمی‌توانند جایگزین کشتی‌های بزرگ باربری که خدمه‌ ۲۵ نفری دارند بشوند.

کشتی‌های بی‌خدمه می‌توانند به شکل‌های مختلفی سفر کشتی‌ها را در نقاط مختلف آب‌های جهان امن‌تر کنند اما باید این نکته را نیز در نظر داشت که این کشتی‌ها باعث بروز مشکلات جدیدی نیز خواهند شد. یکی از مهم‌ترین این مسائل، بحث جرایم سایبری است که حتی از مدتی پیش نیز دردسرهای بزرگی برای صنعت کشتی‌رانی درست کرده است. در آوریل سال ۲۰۱۶، حدود ۷۰ کشتی مختلف که از بندر سئول حرکت کرده بودند، به این بندر بازگشتند چون سیستم جی‌پی‌اس آنها مشکل پیدا کرده بود. در آن زمان کره جنوبی اعلام کرد سیگنال‌هایی که از طرف کره شمالی مخابره شده، این سیستم‌ها را مختل کرده است. به همین ترتیب، اگر کشتی بی‌خدمه دچار معضلات مشابهی شود، وضعیت بسیار شکننده‌ای خواهد داشت و حل مشکل برای آن دشوار خواهد بود.

حالا کشورهایی مثل کره جنوبی و امریکا به نصب سیستم‌های پشتیبانی با عنوان ای‌لوران توجه نشان داده‌اند که درواقع سیستم پیشرفته ناوبری دوربرد است. این سیستم، شبکه‌ای جهانی از سیگنال‌های رادیویی را تشکیل می‌دهد که کشتی‌ها می‌توانند از آنها برای تعیین موقعیت استفاده کنند. این سیگنال‌ها می‌توانند یک میلیون برابر قوی‌تر از جی‌پی‌اس باشند و بنابراین ایجاد اختلال در آنها سخت‌تر است. اما در همین حال، ساخت کشتی‌های خودران و بی‌خدمه باید با دقت و مهارت بسیار زیاد صورت بگیرد چون به خصوص در مسیرهای اقیانوسی اگر حادثه‌ای پیش بیاید، هزینه اعزام نیروی متخصص برای رسیدگی به آن به شدت بالا خواهد بود و ممکن است به نکته‌ای بسیار منفی بدل شود.