گذر دریای شمال (ان‌اس‌آر) یک اتوبان آبی عظیم است و در یکی از سردترین و دورافتاده‌ترین مناطق زمین قرار دارد. دما در زمستان در این منطقه به منفی 40 درجه سانتی‌گراد می‌رسد و ضخامت یخ در آن به بیش از 2 متر. اما روسیه به این اتوبان آبی -که طول 7 منطقه زمانی و مساحتی بیش از ۵۵۰۰ کیلومتر را در خود جا داده- توجه خاصی دارد و آن را کلید آینده تجارت خود می‌داند. البته روسیه کاملا حق دارد؛ چون ثروت عظیمی از ذخایر طبیعی در این منطقه نهفته است و گذر دریای شمال، کلید رسیدن به آن است. این ثروت حتی در مرحله کنونی نیز بین ۱۵ تا ۲۰ درصد از اقتصاد روسیه را شامل می‌شود و در آینده می‌تواند بخش بسیار بزرگ‌تری از تولید ناخالص داخلی این کشور را به خود اختصاص دهد.

بر اساس تعریف روسیه، گذر دریای شمال شامل آن آب‌های ساحلی و راه‌های دریایی است که در مناطق اقتصادی مخصوص روسیه از نوایا زملیا در غرب تا تنگه برینگ در شمال اقیانوس آرام کشیده شده‌اند.

این روزها حرف و حدیث زیادی درباره این بزرگراه آبی و احتمال تبدیل‌شدن آن به نوعی کانال سوئز شمالی مطرح می‌شود؛ کانالی که می‌تواند راهی برای تجارت جهانی در مسیر قطب شمال باشد. اما در واقعیت، توسعه این ذخایر و نقش‌آفرینی آنها در امنیت اقتصاد روسیه، مهم‌ترین کارکرد این بزرگراه آبی است و البته روسیه در این راه با چالش‌های زیادی مواجه است.

قطب شمال شهر هم دارد

بسیاری از چیزهایی که درباره قطب شمال می‌دانیم به نظر غیرواقعی می‌رسند، از جمله اینکه شهری هم در قطب شمال وجود داشته باشد. اما مثلا شهر دورافتاده نوریلسک در ۳۲۰ کیلومتری مدار شمالگان، درواقع در نزدیکی بزرگ‌ترین مجموعه معدنی و متالورژیکی جهان قرار دارد و جای مهمی است. 20 درصد از نیکل دنیا، نیمی از پالادیوم دنیا و مقادیر قابل توجهی پلاتینیوم و مس از این مرکز استخراج می‌شود. در نوریلسک، خورشید در 3 ماه از سال بالا نمی‌آید و دما منفی 20 درجه است و آلودگی هم به دلیل عملیات در منطقه به شدت بالاست. با وجود این، ۱۷۰ هزار نفر ساکن نوریلسک هستند و زندگی‌شان نیز به حمل و نقل مواد استخراج‌شده از طریق همان گذر دریای شمال وابسته است.

آنچه که از نوریلسک خارج می‌شود باید با قطار باری به یک شهر بندری به نام دادینکا برسد و از آنجا با کشتی‌های باربری و یخ‌شکن و از طریق گذر دریای شمال راهی بازارهای داخلی و خارجی شود. این کشتی‌های یخ‌شکن ساخت آلمان و فنلاند هستند و هر سفرشان به سمت غرب بین 5 تا 7 روز طول می‌کشد.

در بندر دادینکا تنها طی 3 ماه در فصل تابستان می‌توان به سمت شرق و به سمت بازارهای اقیانوس آرام حرکت کرد و در این دوران هم اکثر کشتی‌ها بار نیکل را جابه‌جا می‌کنند. تداوم حرکت بارهای معدنی از نوریلسک به سمت بازارهای داخلی و خارجی برای آینده اقتصاد روسیه بسیار حیاتی است.

مهم‌ترین پروژه‌های توسعه در قطب شمال

دو بندر جدیدالتاسیس در ساحل شرقی شبه‌جزیره یامال، نشانگر نقش حیاتی گذر دریای شمال در توسعه منابع هیدروکربنی روسیه در قطب شمال‌اند. یکی از آنها بندر سابتا در خلیج اوب است که یک نیروگاه گاز طبیعی مایع (ال‌ان‌جی) در آن قرار دارد و سیستم حمل و نقل دریایی قطب شمال قرار است حمل و نقل بار از آن را هم تحت پوشش قرار دهد. این پروژه یکی از پیچیده‌ترین و پیشرفته‌ترین پروژه‌های توسعه در کل قطب شمال به شمار می‌آید. در این مسیر، یک ناوگان از 15 کشتی حمل‌کننده ال‌ان‌جی که خودشان یخ‌شکن هم هستند باید گاز را از طریق یامال از محدوده روسیه در قطب شمال خارج کنند و آن را به بازارهای جهانی برسانند. هریک از این کشتی‌های خاص، قابلیت حمل ۱۷۰ هزار متر مکعب ال‌ان‌جی را دارند.

این کشتی‌های باربری غول‌پیکر -که یخ‌شکن سرخود هم هستند و درازایی برابر با 3 زمین فوتبال دارند- در شرکت دووی کره جنوبی و در بخش کشتی‌سازی و مهندسی ساخته می‌شوند و مشتری اصلی آنها کشورهایی مثل روسیه هستند. در آگوست سال ۲۰۱۷، اولین کشتی از این کلاس با نام کریستف دو مارجری توانست بدون آنکه هیچ کشتی یخ‌شکنی آن را اسکورت کند، از نروژ در طول گذر دریایی شمال حرکت کند.

در آینده، چنین کشتی‌هایی می‌توانند در تمام طول سال از سابتا از طریق گذر شمالی به سمت بندرهای روس و اروپایی حرکت کنند. آنها همچنین در 3 ماه تابستان از طریق گذر شمالی به سمت بازارهای آسیایی خواهند رفت. به تدریج این روند می‌تواند به حرکت باربرهای غول‌پیکر در زمان‌های بیشتری از سال - مثلا 6 ماه- با یا بدون همراهی یخ‌شکن‌ها بینجامد و باز هم شرایط بهتری را برای اقتصاد روسیه رقم بزند.

یک مجتمع مهم بندری دیگر در قطب شمال نیز بندر نووی است که پایانه صادرات نفت در ساحل غربی خلیج اوب به شمار می‌آید. این بندر جدید، تکمیل‌کننده میدان نفتی یامال است که عملیات در آن توسط گازپروم‌نفت - یکی از شرکت‌های فرعی وابسته به غول دولتی گازپروم روسیه- انجام می‌شود. شرکت کشتی‌سازی روسی سووکام‌فلوت با استفاده از یخ‌شکن‌ها موفق شده در تمام طول سال، از آب‌های کم‌عمق دهانه خلیج اوب عبور کند و حمل و نقل نفت به سمت غرب تا مورمانسک و بعد تا اروپا را به سرانجام برساند.

سرگئی فرانک مدیرعامل ساوکام‌فلوت اخیرا پیش‌بینی کرد که بندر نووی در آینده قادر به صادرات ۸.۵ میلیون تن نفت باشد. توسعه بندر نووی نیز مثل سابتا به شدت وابسته به عملکرد مناسب بزرگراه آبی قطب شمال است.

اهمیت بنادر قطب شمال برای روسیه

تمرکز روسیه روی توسعه سابتا و بندر نووی کاملا توجیه‌پذیر است. ذخایر نفت و گاز طبیعی بیش از نیمی از درآمد فدرال روسیه را تشکیل می‌دهد و به رغم پایین‌بودن قیمت نفت و تحریم‌های بین‌المللی -که به اقتصاد روسیه ضربه زده‌اند- پروژه‌های مربوط به بنادر قطب شمال همچنان جزو اولویت‌های دولت روسیه قرار دارند. ظاهرا استراتژی درازمدت روسیه این است که از گذر دریای شمال برای انتقال ذخایر طبیعی انرژی به اروپا و نیز آسیا استفاده کند. در این راه، روسیه با چالش‌هایی مواجه است؛ به خصوص با توجه به این مسئله که از جولای سال جاری میلادی پروژه قطب شمال دچار کسری بودجه شده و وزارت توسعه اقتصادی روسیه نمی‌تواند در شرایط کنونی اقتصادی این کشور، سرمایه لازم را برای تمام پروژه‌های عظیم و پرهزینه در گذر دریای شمال تامین کند.

چالش دیگری نیز که پیش روی روسیه قرار گرفته، بررسی پتانسیل ارتباط پروژه‌های قطب شمال با پروژه راه ابریشم جدید چین است. در پروژه چین، توسعه حمل و نقل و زیرساخت‌ها در تمام حوزه‌ها از جمله حوزه دریایی مورد توجه است. وزرای خارجه روسیه و چین پیش‌تر در این خصوص با هم دیدار کرده و از توسعه «جاده ابریشم روی یخ» صحبت کرده‌اند اما مشخص نیست که این انطباق تا چه حد قابل انجام باشد.

کانال سوئز شمالی در راه است؟

برخی صاحب‌نظران معتقدند که گذر دریای شمال احتمالا نمی‌تواند به یک راه تجاری مطمئن و معمولی - از نوع کانال سوئز و کانال پاناما- تبدیل شود و ترافیک تجارت جهانی را پذیرا باشد. البته بررسی نقشه‌ها نشان می‌دهد که گذر قطب شمال می‌تواند مسافت بین برخی بندرهای اروپایی و آسیایی را کمتر از کانال سوئز کند اما واقعیت این است که وجود دائمی یخ در آب‌های قطب شمال، حرکت کُند کشتی‌ها و نیاز به تجهیزات تخصصی‌تر در آن منطقه، همگی باعث کاهش جذابیت این مسیر در مقایسه با راه‌های دیگر تجارت جهانی می‌شوند.

بر اساس آمار موجود، در فاصله سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۶ تنها ۲۳ کشتی از کل گذر دریای شمال عبور کرده‌اند. این در حالی است که فقط در سال ۲۰۱۶ بیش از ۱۶ هزار کشتی از کانال سوئز رد شده‌اند.

خود روسیه سال‌ها راه دریایی قطب شمال را جایگزینی برای روش‌های متعارف حمل کالا بین اروپا و شرق آسیا معرفی کرده است. مقامات روس این‌طور استدلال می‌کردند که مسیر حمل کالا از طریق بزرگراه دریایی قطب شمال خیلی کوتاه‌تر از تنگه‌های باب‌المندب و مالاکا و نیز کانال سوئز است. مثلا کالاهایی که بین یوکوهاما و هامبورگ و از طریق بزرگراه دریایی قطب شمال جابه‌جا شوند در زمان کوتاه‌تری به مقصد می‌رسند (تخمینی که در این خصوص زده شده، 30 تا 35 روز در برابر ۴۵ روزی است که مسیرهای متعارف دریایی حمل کالا برای رسیدن به مقصد نیاز دارند). این مسئله از نظر تعداد روزها صحت دارد، اما مسیر جنوبی دریایی هنوز هم مزایای زیادی دارد: در تمام طول سال می‌توان از آن استفاده کرد، بندرهای مختلفی در مسیر وجود دارند و حرکت از طریق کانال سوئز نیز آسان است. اما در مقابل، بزرگراه دریایی قطب شمال در شرایط فعلی‌اش هنوز برای کشتی‌رانی مدرن و حمل کالا کاملا آماده نیست.

نکته دیگر هم این است که در میان 11 بندری که در طول بزرگراه دریایی قطب شمال قرار گرفته‌اند، تنها یکی یعنی همان بندر سابتا می‌تواند سالانه بیش از 500 هزار تن بار را اداره کند و بقیه این بندرها سالانه کمتر از 70 هزار تن بار را اداره می‌کنند. از سوی دیگر، هنوز تجهیزات کاملی برای تعمیر و سوخت‌گیری کشتی‌های باربری در مسیر دریایی قطب شمال وجود ندارد.

با وجود این، برخی صاحب‌نظران می‌گویند یکی از مسیرهای دریایی که با رونق‌گرفتن حمل و نقل از طریق بزرگراه دریایی قطب شمال ممکن است زودتر از بقیه از سکه بیفتد، مسیر سیاتل/ ونکوور به بندرهای شمال اروپا است.

در این میان البته معضلات دیگری هم وجود دارد. مثلا اینکه روسیه هنوز با قوانین کشتی‌های حرکت‌کننده در آب‌های قطبی که در اول ژانویه سال جاری میلادی به امضا رسید، تطبیق پیدا نکرده است چون برخی از قوانین بین‌المللی در این خصوص با قوانین داخلی روسیه تناقض دارد. شرکت‌های بیمه دریایی فعلا منتظرند تا نتیجه این تطبیق‌ را ببینند.

با همه اینها، در اینکه بزرگراه دریایی قطب شمال می‌تواند تضمینی برای آینده اقتصاد روسیه باشد شکی وجود ندارد. با توجه به اینکه تغییرات اقلیمی و گرم‌شدن زمین باعث عقب‌نشینی کلی یخ‌های قطب شمال شده و می‌شوند، مسکو قابلیت آن را پیدا خواهد کرد که سردترین بزرگراه آبی جهان را به شکل آسان‌تر و در زمان‌های بیشتری برای انتقال ذخایر انرژی قطب شمال مورد استفاده قرار دهد.

 *عضو هیئت علمی دانشگاه فربنکس آلاسکا و کاپیتان سابق نیروی دریایی امریکا با تخصص روی یخ‌شکن‌های قطب شمال و قطب جنوب