پول‌های زیادی به جریان افتاده. وعده‌های زیادی داده شده. خیلی‌ها با هم دست داده‌اند. برنامه جاده ابریشم جدید در راه است.

در زمانی کمتر از سه دهه، چین خود را از یک کشور آسیایی که گاه با سیر کردن جمعیتش هم مشکل داشت، به یک ابرقدرت نوظهور تبدیل کرد. حالا این کشور دارد نقش‌ها و مناسباتی را که در نیم قرن گذشته در سطح جهانی تحت نفوذ امريكا بودند تغییر می‌دهد و نوعی نظم نوین جهانی را به سود خود شکل می‌دهد. یکی از مهم‌ترین این تحولات، برنامه عظیم شی جینپینگ رئيس‌جمهور چین برای گسترش تجارت جهانی است که از الگوی هزارساله مسیر تجاری جاده ابریشم برداشته شده است.

 چینی‌ها حالا آینده خود را در پروژه‌های جاده ابریشم جدید می‌بینند و البته این برنامه آن‌قدر بزرگ است که مخالفان هم نمی‌توانند نادیده‌اش بگیرند. این جاده ۶۸ کشور و ۴.۴ میلیارد نفر جمعیت و نزدیک به 40 درصد از تولید ناخالص داخلی جهانی را در مسیر خود جا خواهد داد و راه‌های جدیدی را برای تجارت جهانی در آسیا، افريقا و اروپا باز خواهد کرد. بانیان این پروژه می‌گویند وعده‌های عظیم اقتصادی‌شان در آینده‌ای نزدیک به تحقق خواهد پیوست و کل جهان از آن بهره خواهند برد و میلیون‌ها نفر از طبقه فقیر دنیا زندگی بهتری را در چارچوب آن تجربه خواهند کرد.

اما مخالفان این برنامه می‌گویند موضوع مشکوک است و احتمالا چین می‌خواهد با این پروژه‌ها، حضور خود را در نقاط مختلف دنیا افزایش بدهد و به تدریج نقش خود را در آنها بیشتر و بیشتر کند.

درباره برنامه پرهیاهو

نام برنامه جاده جدید ابریشم به صورت اختصاری «اوبور» و به صورت کامل این است: «برنامه یک کمربند، یک جاده». «کمربند» به راه‌های تجارت دریایی و «جاده» به راه‌های تجارت زمینی اشاره دارد. این برنامه درواقع مجموعه‌ای از معاهدات تجاری و پروژه‌های زیرساختی مرتبط به هم است اما مقامات چینی گاهی آن را طوری توصیف کرده‌اند انگار درباره یک سیاست حزبی یا نوعی فلسفه صحبت می‌کنند.

موضوع جاده ابریشم دریایی برای اولین بار در جریان سخنرانی رئيس‌جمهور چین در پارلمان اندونزی در اکتبر سال ۲۰۱۳ مطرح شد. مدتی کوتاه قبل از آن، شی جینپینگ در جریان سفرهای رسمی خود به کشورهای آسیای مرکزی نیز در خصوص جاده ابریشم زمینی صحبت کرده بود.

یکی از ایده‌های استراتژیک منتهی به طرح چنین برنامه‌ای این بوده که جهان هنوز واقعا از تمام تبعات بحران اقتصادی بزرگ سال ۲۰۰۸ خلاصی نیافته است و برنامه جاده ابریشم زمینی و دریایی می‌تواند تکانی به جهان بدهد. اما چین در عین حال به افزایش نفوذ خود در مناطقی مثل اوراسیا هم توجه زیادی دارد، به خصوص با توجه به اینکه روسیه حرف اول را در این منطقه می‌زند.

اما جاده ابریشم زمینی جدید از کجا می‌گذرد و جاده ابریشم دریایی کدام دریاها را به هم وصل می‌کند؟

شش راهرو یا كريدور در این راستا با جزئیات طراحی شده‌اند: اولی جاده (یا به اصطلاح پل) زمینی اوراسیای جدید است که از غرب چین به غرب روسیه می‌رسد و در آینده، حتی قادر خواهد بود شهر لیانیونگانگ در استان جانگسوی چین را به بندر روتردام در هلند وصل کند. این كريدور، هم از ایران و هم از ترکیه و بلغارستان می‌گذرد.

دومی كريدور چین- مغولستان-روسیه است که از شمال چین به شرق روسیه کشیده می‌شود. سومی كريدور چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا است که از سرزمین چین تا ترکیه کشیده می‌شود. چهارمی كريدوری است که از جنوب چین به سمت سنگاپور می‌رود.

پنجمی كريدور چین-پاکستان است که مقر اصلی‌اش بندر گواتر پاکستان است که چین اخیرا آن را در اختیار گرفت. این كريدور، راه وصل جاده ابریشم زمینی با جاده ابریشم دریایی هم هست. ششمی كريدور بنگلادش-چین- هند- میانمار است. و درنهایت، هفتمی یک جاده ابریشم دریایی طولانی است که از سواحل چین تا سنگاپور و سپس تا مدیترانه ادامه خواهد داشت.

بنا بر گزارش رسانه‌های رسمی چین، حدود یک تریلیون دلار تاکنون در پروژه راه ابریشم جدید سرمایه‌گذاری شده است و در یک دهه آینده، چندین تریلیون دلار به آن اضافه خواهد شد.

چرا چین خودش را به این دردسر انداخت؟

پکن به دو طریق اقتصادی و سیاسی می‌تواند از برنامه جاده ابریشم جدید بهره ببرد و در عین حال باید ریسک آن را هم به جان بخرد.

اقتصاد چین در سال‌های اخیر دچار معضل بزرگی به نام ظرفیت مازاد بوده است. رشد شدید اقتصادی چین در سال‌های اخیر کند شده و حالا منابع زیادی پا در هوا مانده‌اند و راهی برای استفاده از آنها در چین وجود ندارد. از جمله آنها می‌توان به صنایع سنگین مثل فولاد، سیمان و آلومینیوم اشاره کرد. چین تاکنون در مواجهه با مشکل ظرفیت مازاد (و تقاضای رو به کاهش در بازار داخلی‌اش) مجبور شده که تعدیل شدید نیرو را در برخی بخش‌ها به اجرا دربیاورد و عملا بیش از ۱.۲ میلیون فرصت شغلی در این حوزه‌ها در دو سال اخیر از دست رفته‌اند. حالا چین می‌خواهد از پتانسیل‌های ایجادشده برای تقاضای فزاینده در خارج از کشور استفاده کند و مازاد ظرفیت داخلی خود را روانه خارج کند.

به گفته جین-یونگ کای رئيس سابق موسسه مالی بین‌المللی (آی‌اف‌سی) این وضع در عین حال باعث می‌شود بازارهای جدیدی به روی کالاهای چینی باز شود. با این ترتیب، کاهش تقاضا برای این کالاها در بازارهای اروپا و امريكا دیگر نمی‌تواند تهدیدی برای چین باشد. درواقع چین دارد از سرمایه خودش استفاده می‌کند تا به کشورهای دیگر در افزایش ثروتشان یاری برساند تا آنها قادر باشند به مشتری کالاهای چینی تبدیل شوند.

این طور که پیداست برنامه جاده ابریشم جدید، چینی‌ها را به نقاط غیرمعمولی در دنیا - مثل پاکستان و کشورهای افريقایی- برده است و البته این تازه اول ماجراست.

چینی‌ها در اسلام‌آباد

شب، اسلام آباد. در خیابان شلوغی در پایتخت پاکستان، بوی خوش کباب زغالی پیچیده است. اگر رهگذر سرش را بلند کند و مسیر دود کباب را تا آسمان دنبال کند، چشمش متوجه چیزی خواهد شد که قبلا اصلا در چنین مکانی دیده نمی‌شد: روی تابلوی کبابی، کلمات چینی هم با نئون قرمز خاموش و روشن می‌شوند.

گلاب خان شینواری صاحب رستوران دم در ایستاده و به مشتریان چینی که مثل سیل روانه کبابی شده‌اند خوشامد می‌گوید: «قبلا همه این رستوران را به اسم خیبر شینواری می‌شناختند، اما از وقتی پروژه سی‌پک چینی‌ها در اینجا شروع شده، مشتری چینی زیاد دارم و رستوران من هم به اسم سی‌پک معروف شده.»

سی‌پک خلاصه عبارت «كريدور اقتصادی چین و پاکستان» است که حالا انگار سرنوشت شکوفایی اقتصادی پاکستان هم با آن گره خورده است. این كريدور بخش مهمی از برنامه جاده ابریشم جدید چین را تشکیل می‌دهد و ملغمه‌ای از پروژه‌های مختلف از جمله جاده‌سازی، کابل نوری، راه‌آهن، بندر، معادن زغال‌سنگ و انرژی خورشیدی را تشکیل می‌دهد. پاکستان این سرمایه‌گذاری‌های بزرگ چین را فرصتی طلایی برای توسعه اقتصاد خود قلمداد می‌کند.

مسیر اصلی این راهرو اقتصادی از کوه‌های هیمالیا در مرز شمالی پاکستان با چین آغاز می‌شود و در خاک پاکستان به سمت پایین تا دریای عرب ادامه پیدا می‌کند. این پروژه عظیم در سال ۲۰۱۵ و به هنگام سفر شی جینپینگ رئيس‌جمهور چین به اسلام‌آباد کلید خورد. در همان زمان اعلام شد برنامه چین، سرمایه‌گذاری ۴۶ میلیارد دلاری در پاکستان است، رقمی که حدود ۲۰ درصد از تولید اقتصادی پاکستان را تشکیل خواهد داد.

با اجرایی‌شدن این پروژه‌ها پاکستان شاهد حضور عده زیادی از اتباع چین در این کشور بوده است. خوردن غذاهای پاکستانی مثل بریانی برای چینی‌ها و خوردن غذاهای چینی مثل دامپلینگ برای پاکستانی‌ها کم‌کم دارد عادی می‌شود و مغازه‌های چینی زیادی- به خصوص خواروبار فروشی- هم ناگهان در اسلام‌آباد باز شده‌اند. سال گذشته حتی یک هفته‌نامه دوزبانه با کادری از خبرنگاران چینی و پاکستانی نیز آغاز به کار کرد که فعلا با تیراژ سی هزار تایی در لاهور، اسلام‌آباد و کراچی توزیع می‌شود.

دریک وانگ که این هفته‌نامه را منتشر می‌کند، از پنج سال پیش ساکن پاکستان شده و معتقد است که کارش توانسته به سرمایه‌گذاران خصوصی چین - که به دلیل مشکل زبان، از دسترسی به اطلاعات درباره بازار پاکستان بازمانده بودند- کمک زیادی کند. بحث تعامل فرهنگی چینی‌ها و پاکستانی‌ها در سینما هم دیده می‌شود. همین اخیرا فیلمی در پاکستان اکران شد که داستانش از این قرار بود: یک مرد چینی که به پاکستان آمده، ریشه‌های قدیم خود در این کشور را کشف می‌کند. نقش اصلی فیلم را هم یک مرد چینی-کانادایی بازی می‌کرد.

در اسلام‌آباد - شهری که هیچ وقت چاینا تاون (محله چینی‌ها) نداشته- این تحولات کاملا عجیب به نظر می‌آیند. اما روی خوشی که پاکستان به چین نشان می‌دهد، ریسک‌های خودش را هم دارد. تحلیل‌گران می‌گویند در صورت انجام پروژه‌های موجود، پاکستان ۹۰ میلیارد دلار به چین بدهکار خواهد شد. اما انتقادات درباره سرمایه‌گذاری‌های چین چندان در میان مردم و در کوچه و خیابان مطرح نیست.

سابینه ذاکر یکی از مدیران مدارس روت میلنیوم که در بیست شهر پاکستان شعبه دارد، هم‌اکنون یک نظام آموزشی را پیش می‌برد که در چارچوبش یادگیری زبان ماندارین برای دانش‌آموزان از سن هشت سالگی تا اواسط راهنمایی اجباری می‌شود. او می‌گوید: «چین همسایه شمالی ماست و بچه‌های ما که پیش‌برنده آینده کشور هستند باید برای تعامل با آن آماده باشند.»

خوشی‌ها و دردسرهای افريقایی

حضور گسترده چین در کشورهای افريقایی برای پیشبرد برنامه جاده ابریشم جدید هم توجه زیادی را به خود جلب کرده است. یکی از عظیم‌ترین پروژه‌هایی که چین در چارچوب برنامه جاده ابریشم جدید در افريقا در پیش گرفته است، پروژه ساخت خط‌آهن در کنیا است. این پروژه در دوران بعد از استعمار، بزرگ‌ترین پروژه زیرساختی در کنیا به شمار می‌آید و شامل ساخت خطوط آهنی است که بندر تجاری مهم مومباسا را به نایروبی پایتخت کنیا متصل می‌کند. این خط‌آهن، تنها بخشی از شبکه بزرگ راه‌آهنی است که توسط چین در افريقا ساخته می‌شود و کشورهای مختلف افريقایی را به هم وصل می‌کند.

کنیا صاحب بزرگ‌ترین بندر تجاری در شرق افريقا (مومباسا) است اما تاکنون به شدت مشکل کمبود زیرساخت داشته و راه‌آهنی که پیش‌تر از مومباسا حرکت می‌کند دوریله و بسیار خطرناک بود.

به گفته الکساندر وانگ استادیار مطالعات بین‌المللی در شانگهای، راه‌آهن جدید می‌تواند 50 درصد از بارهایی را که به بندر مومباسا می‌رسد، تا مرز کنیا با اوگاندا ببرد. این در حالی است که در دوران استعمار انگلیس، تنها ۴ درصد از بارها از این طریق به مرز اوگاندا می‌رسید.

این پروژه چین هم مثل برخی پروژه‌های دیگر آن در افريقا با انتقاداتی مواجه بوده که از جمله آنها می‌توان به عدم استخدام نیروهای کنیایی و عدم شفافیت مالی اشاره کرد. شرکت دولتی چین که پشت پروژه راه‌آهن کنیا قرار دارد، نامش شرکت جاده و پل چین است. این شرکت سعی کرده با به کار گرفتن ۲۵ هزار نیروی کنیایی و آموزش‌دادن به رانندگان و نیروهای کاری دیگر، این انتقادات را متوقف کند.

فشار روی محیط زیست کنیا نیز بخش دیگری از انتقادات نسبت به این پروژه بوده است. پروژه خط آهن از میان دو پارک ملی حفاظت‌شده حیات وحش کنیا می‌گذرد و زندگی حیوانات را مختل می‌کند. شرکت چینی برای حل این مشکل، گذرگاه‌های مخصوصی برای حیوانات ساخته است اما همین سال گذشته، هشت فیل سرگردان در این مناطق در اثر برخورد با ماشین‌آلات سنگین راه آهن کشته شدند.

در این میان، بحث در خصوص اینکه چنین پروژه‌های عظیمی تا چه حد به سود دولت‌های افريقایی است به شدت مورد توجه قرار دارد. منتقدان می‌گویند چین به افريقا آمده که سود سرمایه‌گذاری‌اش را ببرد و در مقابل، دولت‌های افريقایی خود را زیر بار وام‌هایی برده‌اند که معلوم نیست چطور پرداخت خواهد شد. مثلا در فاصله ده ساله بین سال‌های ۲۰۰۴ تا ۲۰۱۴ میلادی، کشورهای افريقایی تقریبا ده میلیارد دلار برای پروژه‌های خط آهن از شرکت اِکسیم چین وام گرفته‌اند. این در حالی است که چین به این پروژه به عنوان یک موقعیت سرمایه‌گذاری نگاه کرده که در عین حال می‌تواند بازاری برای صنایع فولاد و ساخت و ساز چین نیز فراهم کند.

برخی چهره‌های دانشگاهی در افريقا با چنین وام‌گیری‌هایی از چین مخالف‌اند اما قاطبه مردم در کشورهایی مثل کنیا به حضور چین روی خوش نشان می‌دهند و پروژه‌های چین را فرصتی برای بهبود وضعیت اقتصادی و ایجاد اشتغال برای فرزندانشان می‌بینند.

منتقدان چه می‌گویند؟

آنهایی که به برنامه جاده ابریشم جدید مشکوک‌اند - مثل یورگ ووتکه رئیس اتاق بازرگانی اتحادیه اروپا در چین-  می‌گویند برخی شرکت‌های چینی از این پروژه به عنوان راهی برای فرار از کنترل سرمایه، قاچاق پول به خارج و جلوه‌دادن آن به عنوان سرمایه‌گذاری و شراکت بین‌المللی استفاده کرده‌اند.

واقعیت این است که چین از پروژه راه ابریشم جدید به شدت سود خواهد برد، اما ریسک‌های بسیار بزرگی را نیز به جان خریده است. بسیاری از کشورهایی که در پروژه راه ابریشم جدید جا دارند - از جمله کشورهای آسیای مرکزی، افريقا و آسیای جنوب شرقی- با مشکل عدم ثبات اقتصادی و سیاسی و نیز مسئله فساد مواجه‌اند. اگر یکی از پروژه‌هایی که چین هزینه‌شان را در این کشورها تامین کرده، با شکست مواجه شود مشخص نیست که چه‌کاری از دست چین برخواهد آمد. و اگر تعداد پروژه‌های ناکام بالا باشد، هزینه آن برای دولت چین بسیار سنگین خواهد بود.

این مسئله پیش‌تر در برخی پروژه‌های چین در کشورهایی مثل ونزوئلا، سریلانکا و میانمار پیش آمده است. از سوی دیگر، برخی کارشناسان گفته‌اند به عهده‌گرفتن پروژه‌های عظیم زیرساختی در کشورهای دورافتاده ممکن است از لحاظ اقتصادی توجیه منطقی مناسبی نداشته باشد و باعث اتلاف منابع چین شود.

برخی از مخالفان حتی معتقدند راه ابریشم جدید اصولا یک پروژه سیاسی است و جنبه‌های اقتصادی و تجاری آن اهمیت کمتری برای چین دارند. بدبین‌ترها آن را با برنامه مارشال مقایسه می‌کنند که بعد از جنگ جهانی دوم توسط امريكا به عنوان یک پروژه توسعه‌ای برای بازسازی اروپای غربی کلید خورد و هدفش کمک به ظهور امريكا به عنوان یک ابرقدرت جهانی بود. مقامات چینی طبعا اصلا به این مقایسه روی خوش نشان نمی‌دهند.

تام میلر نویسنده کتاب «رویای آسیایی چین: ساختن امپراتوری در جاده ابریشم جدید» از افرادی است که پشت این پروژه، اهداف سیاسی می‌بیند. او در کتابش می‌نویسد: «چین حالا به دنبال بازیابی موقعیت تاریخی خود به عنوان قدرت قاهر آسیاست. تفاوتش این است که امپراتوری جدید چین حالتی غیررسمی و اقتصادی خواهد داشت.»

بدبین‌های غربی دیگر هم این پروژه را راهی برای تقویت موقعیت دیپلماتیک چین در نقاط مختلف جهان قلمداد کرده‌اند. در صورت موفقیت این پروژه، چین می‌تواند ابرقدرت دنیا شود. اما بزرگی پروژه آن‌قدر زیاد است که نمی‌توان ریسک‌های آن را هم نادیده گرفت.

مثلا در برخی مناطقی که پروژه راه ابریشم جدید به وضوح در آنها جریان دارد - از جمله پاکستان- ممکن است ریسک امنیتی بالایی هم وجود داشته باشد. به همین دلیل بوده که تاکنون 13 هزار نیروی نظامی پاکستان در مناطق مختلف این کشور برای حفاظت از پروژه كريدور اقتصادی چین اعزام شده‌اند که از مناطق ناآرام قبیله‌ای هم می‌گذرد.

نیک مارو تحلیل‌گر اکونومیست به نکته دیگری در این خصوص هم اشاره دارد که در گذشته باعث برانگیخته‌شدن انتقاداتی نسبت به چین شده است: اینکه پروژه‌های چینی چندان فایده‌ای را نصیب اقتصادهای محلی نمی‌کنند. این مسئله پیش‌تر به خصوص در باب پروژه‌های چین در کشورهای افريقایی مطرح شده بود. معمولا شرکت‌های بزرگ و دولتی چین در این کشورها دفتر می‌زنند، نیروهای خود را از چین به آنجا می‌آورند و بازار برای کالای چینی ایجاد می‌کنند. چین در برخی مناطق سعی کرده با جذب نیروهای محلی جلوی انتقادات بیشتر را بگیرد اما در برخی مناطق دیگر، تدبیر خاصی اتخاذ نکرده است.

در همین حال، یکی از تحولات بزرگی که در سیاست‌گذاری‌های دولت چین در سال‌های اخیر رخ داده، اعزام نیروهای حافظ صلح به مناطقی از افريقا مثل سودان جنوبی بوده است. سال گذشته میلادی، دو نفر از این نیروها در جوبا پایتخت سودان جنوبی کشته شدند و این مسئله به شدت مقامات چینی را شوکه کرد. بیش از سه دهه است که چین سیاستی نداشته که نیروهای نظامی‌اش را به این شکل در خارج از کشور درگیر کند. اما حالا چین می‌داند که اگر بخواهد از لحاظ جهانی قدرت خود را زیاد کند، چاره‌ای جز رقابت در این عرصه با قدرت‌های غربی نخواهد داشت. در همین راستا بوده که چین هم‌اکنون دارد اولین پایگاه نظامی خود را در جیبوتی در فاصله‌ای نه‌چندان دور از پایگاه نظامی امريكا می‌سازد.

به نظر می‌رسد که چین با حضور نظامی‌اش در افريقا اهداف مختلفی را دنبال می‌کند. چین برای اولین بار نیروهای حافظ صلح خود را در سال ۲۰۰۳ به ماموریت در مالی فرستاد و در سال ۲۰۱۵ نیز نیروهایش وارد سودان جنوبی شدند. بخشی از ماموریت این نیروها، محافظت از تاسیسات نفتی است که چین در آنها سرمایه‌گذاری کرده است. همچنین سه ناو چینی جزو ناوگان بین‌المللی هستند که برای مقابله با دزدان دریایی در خلیج عدن حضور دارند.

چین در ماموریت‌های صلح‌بانی در نقاط مختلف دنیا ۲۳۲۲ نیرو دارد که بیشتر از نیروهای سایر اعضای شورای امنیت سازمان ملل متحد است. کارشناسان معتقدند که چین می‌خواهد موقعیت خود را در جهان به عنوان یک نیروی نظامی مسئول تقویت کند و در عین حال، نیروهای نظامی خود را که از سال ۱۹۸۸ به بعد در موقعیت‌های جنگی نبوده‌اند، بهتر آموزش بدهد.

به هر ترتیب، ۹ ماموریت از ۱۶ ماموریت صلح‌بانی سازمان ملل در افريقا است، جایی که چین سرمایه‌گذاری‌های مهمی دارد. بنابراین به نظر می‌رسد که چین به صورت هم‌زمان در حال تقویت نیروی سخت و نرم خود در عرصه بین‌المللی است.

رفاقت و رقابت روسیه و چین

در سطوح استراتژیک و اقتصادی، پروژه‌های جاده ابریشم جدید هریک اهمیت خودشان را دارند. اما مسئله در منطقه اوراسیا که قدرتی مثل روسیه در آن حاضر است، ابعاد حساس‌تری هم دارد.

از یک سو، روسیه و چین در چارچوب این پروژه‌ها می‌توانند اتحادهای اقتصادی و مالی زیادی را تثبیت کنند که نتایج عظیم ژئوپليتیکی به همراه خواهد آورد. مهم‌ترین آنها کاهش فشار اتحادیه اروپا و ناتو در مرزهای اتصال شرق به غرب و نیز مقابله با افزایش نفوذ غرب و به خصوص امريكا در منطقه اوراسیا است. از سوی دیگر، در چارچوب این پروژه‌ها پیشنهادهايی برای همکاری اقتصادی به اتحادیه اروپا خواهد شد که رد کردنشان -آن هم در دوران رکود اقتصادی- برای اروپا آسان نخواهد بود.

اما آنچه که حالا به عنوان تلاش برای تقویت همکاری در منطقه اوراسیا توسط چین تبلیغ می‌شود، قبلا توسط روسیه کلید خورده بود. فدراسیون روسیه در سال ۲۰۰۱ مجمع همکاری اقتصادی اوراسیا را تاسیس کرد که بلاروس، قزاقستان، قرقیزستان و تاجیکستان را شامل می‌شد. در سال ۲۰۱۰ میلادی بلاروس و قزاقستان با روسیه یک اتحادیه گمرکی تشکیل دادند و یک سال بعد نیز همین کشورها ادغام و اتحاد اقتصادی اوراسیا را در چارچوب معاهدات جدید تقویت کردند.

حالا و در میانه فعالیت گسترده چین در چارچوب دو جاده ابریشم جدید، روسیه نیز منافع خودش را دنبال می‌کند. شکی نیست که کم‌کردن نفوذ امريكا هدف مشترک چین و روسیه است. اما مقامات چینی به وضوح نمی‌خواهند احساس رقابت با روسیه را در عرصه همکاری‌های اقتصادی اوراسیا تقویت کنند. حتی در جریان نشست مربوط به برنامه جاده جدید ابریشم، شی جینپینگ رئيس‌جمهور چین به ولادیمیر پوتین همتای روس خود گفت که روسیه و چین مثل «سنگ تعادل‌بخش» برای ثبات جهان عمل می‌کنند. اما پوتین بر موضع خود مبنی بر اینکه برنامه چین به نوعی «مکمل برنامه روسیه» در مجمع اقتصادی اوراسیا است، تاکید داشته و واضح است که روسیه به تعدی یک کشور دیگر به نقش سنتی خودش در همکاری‌های اقتصادی و اتحادهای سیاسی اوراسیا روی خوش نشان نخواهد داد. ولادیمیر پورتیاکف قائم‌مقام مدیر انستیتو مطالعات شرق نزدیک در آکادمی علوم روسیه در همین خصوص گفته که روسیه نمی‌خواهد مجمع اقتصادی اوراسیا به زیردست برنامه جاده ابریشم چین بدل شود.

درست است که چین در این خصوص با احتیاط با روسیه برخورد کرده است، اما دولت روسیه واقعا امتیازی از بابت جاده ابریشم جدید نصیبش نشده است و معلوم نیست در آینده هم منافعش در این راه تامین بشود یا نه. البته روسیه می‌تواند از موقعیت جغرافیایی خود به عنوان اهرم فشاری برای امتیازگیری از چین استفاده کند. بدون همکاری روسیه، جاده ابریشم زمینی چین محقق نخواهد شد و بنابراین جای امتیازگیری وجود دارد.

در همین سال گذشته میلادی، محموله‌های چین ۷۰ درصد از بارهای حمل‌شده در خطوط آهن روسیه را تشکیل داده بودند و این بارها اکثرا از مناطق مرکزی و غربی چین به سمت اروپا منتقل شدند. اما هدف روسیه این بوده که چین را به سرمایه‌گذاری در احداث خطوط آهن یا زیرساخت‌های مهم جدید در مناطق توسعه‌نیافته روسیه ترغیب کند که تاکنون چنین اتفاقی نیفتاده است.

چین از همان ابتدای طرح برنامه جاده ابریشم جدید، آن را به عنوان یک موقعیت بُرد- بُرد برای همه طرفین توصیف کرده است. این برنامه شاید برای کشورهای توسعه‌نیافته‌تر مثل هدیه‌ای غیرمنتظره باشد. اما متقاعد کردن کشورهای مهم‌تر و بانفوذتر مثل روسیه برای مشارکت جدی در آن، راهی سخت و احتمالا طولانی است.