وقتی جاده ایندیانا تال در سال 1956 افتتاح شد، هشت توقف‌گاه در مسیر 156مایلی (250کیلومتری) که شیکاگو را به اوهایو وصل می‌کرد، وجود داشت. حالا که خودروها با سرعت زیادی مسافت‌های طولانی را طی می‌کنند و نیازی هم به سوخت چندانی در این فاصله‌های کم ندارند، دیگر مسافران هم برای بنزین زدن یا صرف غذا در میان راه توقف نمی‌کنند. در دهه 70 میلادی، سه‌‌تا از این توقف‌گاه‌های بین‌راهی به طور کامل بسته شد. رستوران‌ها هم با اینکه کرایه‌ای پرداخت نمی‌کردند، تعطیل شدند. چند توقف‌گاهِ دیگر هم که باقی مانده، به تعمیر نیاز دارد و وضعیت خوبی ندارد. حالا همه تنها خاطره‌ای دور از توقف در راه ایندیانا دارند؛ شاید کسی برای استفاده از سرویس بهداشتی توقف کند اما خبری از زندگیِ بین‌راهی نیست.

اما بقیه توقف‌گاه‌ها اکنون در دست احیا هستند. یک شرکت استرالیاییِ تأمین بودجه زیرساخت به نام IFM بیش از 34میلیون دلار سرمایه‌گذاری کرده تا توقف‌گاه‌ها را سرپا کند. نیمی از جاده‌ها در آن منطقه در دست بازسازی قرار گرفته‌اند و 57 پل نیز تعمیر می‌شوند. همه اینها در قالب یک قرارداد انجام می‌شود. این شرکت تاکنون سرمایه‌گذاری‌های بسیاری در این زمینه انجام داده‌است، مسئولان آن می‌گویند بخش خصوصی انگیزه کافی برای سرمایه‌گذاری درازمدت در این بخش را دارد. اگر سرمایه‌گذاری در چنین بخش‌هایی افزایش پیدا کند، تعداد کسانی که از جاده استفاده می‌کنند نیز افزایش پیدا می‌کند و به دنبال آن درآمدِ حاصل از این بخش نیز افزایش خواهد یافت.

سیاستمداران امریکایی که به این بخش توجه دارند معتقدند جاده‌ها و پل‌ها نیاز به احیا و بازسازی دارند. دونالد ترامپ رئیس‌جمهوری امریکا نیز وعده داده که بسته‌ای یک‌تریلیون دلاری را برای بخش زیرساخت‌ها اجرایی کند. ویلبر راس وزیر اقتصادِ ترامپ علاقه زیادی به درگیر کردنِ بخش خصوصی دارد. مایک پنج نیز زمانی‌ که فرماندار ایندیانا بود فعالیت‌هایی برای بهبود جاده ایندیانا تال کرده‌بود. البته اینها کار آسانی نبوده‌است. قانون‌گذاریِ 2006 در مورد فروش جاده‌ها دیگر عملی نمی‌شود؛ در آن زمان نگرانی‌هایی در مورد توانایی بخش خصوصی برای حفظ، نگهداری و انجام خدمات در این جاده‌ها وجود داشت. چند تلاش برای خصوصی‌سازی این بخش نیز صورت گرفت که با شکست مواجه شد. نخستین طرحی که برای احیای این جاده‌ها پیشنهاد شد نیز شکست خورد تا اینکه در نهایت IFM به میان آمد. این قصه به سادگی نشان می‌دهد که ورود بخش خصوصی به پروژه‌های زیرساختی در کنار سودهایی که به همراه دارد، خطرات بزرگی نیز با خود دارد.

برقراری ارتباط میان نیازهای بخش عمومی با سرمایه‌های بخش خصوصی کار بسیار دشواری است؛ این کار مثل یک مسابقه تمام‌عیار است. سالانه 2.5تریلیون دلار در سرتاسر جهان صرف جاده‌ها، ریل‌های راه‌آهن، اسکله‌ها و سایر سیستم‌های زیرساختی می‌شود. اما طبق آمار موسسه وودمکنزی نیازی که سالانه برای این مسئله از حالا تا سال 2030 وجود دارد برابر با 3.3تریلیون دلار است. متوسط کمبود مالیِ ملی در این زمینه حدودِ 0.4 درصد از تولید ناخالص داخلی است (نمودار را ببینید). وقتی فاینانس عمومی کم می‌شود، هزینه سرمایه‌ها نخستین چیزی است که از دست می‌رود.

اوراق دولتی هم ترحم‌برانگیز است و با وضعیت تورم، نمی‌توان انتظار داشت درآمدی به‌ویژه برای افراد بازنشسته داشته‌باشد. بررسی‌ها نشان می‌دهد درآمدی که از فرودگاه‌ها، جاده‌ها و راه‌های دریایی حاصل می‌شود ایده‌آل است. به همین خاطر است که موسسه‌هایی برای بازنشستگان تشکیل شده تا به آنها شیوه‌های درستِ سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیرساختی را آموزش بدهد. موسسه اتاوا یکی از این موسسه‌هاست که به افراد یاد می‌دهد چگونه در بخش زیرساخت سرمایه‌گذاری کنند. همین اقدامات باعث شده در یک دهه گذشته میزان سرمایه‌گذاری‌ها به بیش از 260میلیارد دلار افزایش پیدا کند. تنها در سال گذشته شاهد افزایش 47میلیارد دلاری بوده‌ایم.

*مشکل کجاست؟

اگر همه کارها در زمینه زیرساخت‌ها به درستی انجام شود، کسانی که از خدمات زیرساختی بهره می‌برند، از ابتکار و کارآمدیِ بخش خصوصی در این زمینه استفاده خواهند کرد. اما تاریخ نشان می‌دهد این کارها به درستی انجام نمی‌شود. بخش خصوصی تمام توان خود را به کار می‌گیرد اما حاصل چیز دیگری می‌شود. مشکلات ریشه در بخش‌ها و دلایل مختلفی دارند. نخست اینکه موانع رفتاری بر سر راه مصرف‌کنندگان قرار دارد؛ دومین مورد به منافع سیاسی مربوط می‌شود که اغلب پروژه‌ها را سخت می‌کند؛ و در نهایت اینکه یافتن ساختاری مطابق با انگیزه‌ها و منافع حزب‌های مختلف بسیار دشوار است.

نخستین مشکل به مخالفت‌های عمومی مربوط می‌شود؛ بحث هم با همین شروع می‌شود. هیجانات برای خصوصی‌سازیِ خدمات ضروری در تمام کشورها وجود دارد اما همیشه ثابت و در جریان نیست. بریتانیایی‌ها نسبت به خصوصی‌سازی شرکت‌های آب کاملاً خنثی هستند اما در مورد جاده‌ها به شکل دیگری فکر می‌کنند. در مقابل، استرالیایی‌ها به راحتی جاده‌ها را خصوصی‌سازی می‌کنند اما در مورد شرکت‌های آب کاملاً حساس هستند. بخش زیادی از ماجرا به آنچه عمومِ مردم به آن عادت کرده‌اند مربوط می‌شود. معمولاً خصوصی‌سازی بخش مخابرات و دارایی‌های مربوط به بخش برق، امری آسان است اما در مورد بزرگراه‌ها کار کمی دشوار می‌شود. البته کابل‌ها و شبکه‌های برق‌رسانی هم به اندازه جاده‌ها محل بحث هستند.

منطق پشت این قضیه، هرچه که باشد، سیاستمداران را به همراه عموم مردم تحریک می‌کند. گاهی تغییر یک دولت، پروژه‌ای را به کلی لغو می‌کند و گاهی هم حمایت‌های بیشتری برای آن جذب می‌کند. علاوه بر آن، سیاستمداران عموماً به دنبال نتایج آنی در پروژه‌ها هستند. همه می‌خواهند زودتر روبان‌ها را قیچی کنند. اما در مورد پروژه‌های زیرساختی، پروسه‌ای دست‌کم 4 تا 5ساله‌ باید طی شود تا نتیجه حاصل شود.

اما مشکل سوم که مربوط به زیرساخت‌های مالی می‌شود از همه مهم‌تر است. این زیرساخت‌ها باید به گونه‌ای باشد که هم سیاستمداران، هم بانک‌داران، هم مدیرها و هم کسانی که مالیات را پرداخت می‌کنند از حاصل کار رضایت داشته‌باشند.

سیاستگذاران در این بخش لازم است بدانند از چه سرمایه‌ای، چگونه بهره بگیرند. این سرمایه‌ها باید به گونه‌ای به کار برود که در نهایت سود خوبی برای همه به همراه داشته‌باشد. اکثر مواقع دولت‌ها تنها برای رفع تکلیف، پای سرمایه‌های خصوصی را به پروژه‌ها باز می‌کنند. گاهی هم برای اینکه با مشکلاتی مانند بدهی روبه‌رو هستند دست به دامان سرمایه‌های بخش خصوصی می‌شوند.

*کار دولت‌ها راحت‌تر از بخش خصوصی است

درست‌ترین کار این است که اختصاص بودجه‌ها مربوط به جاهایی باشد که کمترین خطر وجود دارد یا خطرات قابل کنترل است. دولت‌ها می‌توانند بدون هزینه زیاد، وام بگیرند. اما هزینه بخش خصوصی خیلی بیشتر است. شرکت‌های بخش خصوصی باید انگیزه‌هایی برای شرکت کردن در پروژه‌ها داشته‌باشند. اگر آنها انگیزه خوبی داشته‌باشند، کار خوبی هم تحویل می‌دهند و مردم نیز در ازای آن خدمات احساس رضایت می‌کنند. اما وقتی بازگشت سرمایه با مشکلات همراه باشد، سرمایه‌گذاری هم از ابتدا با مشکل روبه‌رو می‌شود. کسانی که باهوش هستند اگر خطری را مشاهده کنند خیلی زود پای خود را از ماجرا بیرون می‌کشند.

در یک‌ سو پروژه‌هایی وجود دارد که از طریق مالیات اداره می‌شود. برای مثال سال گذشته در بریتانیا مالیات فروش حدود 0.5 درصد افزایش پیدا کرد تا آن مالیات صرفِ پروژه‌های زیرساختی شود. اما در سوی دیگر پروژه‌هایی وجود دارد که بخش خصوصی آنها را اداره می‌کند. نمونه‌های این پروژه‌ها نیز در دنیا بی‌شمار است. یکی از معروف‌ترین پروژه‌ها مربوط به بندرگاه‌هایی در دوبی می‌شود. برخی از این پروژه‌ها بسیار کلان است؛ در لندن نمونه‌های آن بسیار است. اما برخی از پروژه‌ها به صورت مشترک از سوی دولت و بخش خصوصی انجام می‌شود. برای مثال در لندن پروژه زیرساختی انجام شد که دارایی اعظم آن را بخش خصوصی تأمین می‌کرد اما مالکیت آن در انحصار بخش دولتی بود. اینکه کدام‌یک از این مدل‌ها درست‌تر است به خودِ افرادِ درگیر در پروژه‌ها بستگی دارد. اصلِ ماجرا این است که شخص پرداخت‌کننده مالیات بالاخره باید مالیاتش را پرداخت کند.

در حال حاضر، کشورهایی مانند استرالیا، بریتانیا، کانادا و امریکا از یک مدل تبعیت می‌کنند؛ حالا در امریکا همه منتظرند ببینند ترامپ چه برنامه‌هایی را در زمینه پروژه‌های زیرساختی در دست دارد. فعلاً او تمرکز خود را روی بحث مالیات گذاشته‌است. پول بسیار است اما باید سرمایه‌گذاران قانع شوند که آن را در راه پروژه‌های زیرساختی خرج کنند. بخش خصوصی پیش از آنکه وارد یک پروژه زیرساختی بشود باید کارهای بسیاری انجام بدهد، از مطالعات محیط‌زیستی گرفته تا مطالعه آسیب‌ها و خطرات احتمالی، همه جزو کارهایی است که بخش خصوصی باید پیش از آغاز یک پروژه انجام بدهد. یکی از دلایلی که کانادا و استرالیا در زمینه پروژه‌های زیرساختی بسیار موفق ظاهر شده‌اند این است که در این زمینه به بخش خصوصی میدان داده‌اند و بخش خصوصی نیز با آگاهی کامل پروژه‌ها را پیش برده‌است. آیا دیگر کشورها هم می‌توانند این مسیر را طی کنند؟