بنادر به یکی از اماکن استراتژیک در دنیای امروز تبدیل شدهاند. رقابتی بزرگ در مقیاس جهانی برای تصاحب آنها شکل گرفته و اکونومیست در این گزارش به توضیح همین مسئله پرداخته است.
رقابت جهانی برای تصاحب و توسعه بنادر دریایی به یکی از مهمترین جلوههای رقابت ژئوپلیتیک و اقتصادی عصر حاضر تبدیل شده است. از یونان تا آمریکای لاتین و آسیای جنوبشرقی، کشورها و شرکتهای بزرگ در تلاشاند جایگاه خود را در گرههای اصلی تجارت دریایی تثبیت کنند. ریشه این تب سرمایهگذاری تا حد زیادی در نگرانی فزاینده نسبت به نفوذ چین بر زنجیرههای تأمین جهانی نهفته است؛ نفوذی که بسیاری از دولتهای غربی آن را نهتنها اقتصادی، بلکه راهبردی میدانند.
نمونهای روشن از این رقابت را میتوان در یونان مشاهده کرد. بندر پیرئوس، در ساحل این کشور و در فاصله حدود ۱۲۰۰ کیلومتری شمال کانال سوئز، اکنون با مالکیت اکثریت سهام توسط شرکت دولتی چینی کاسکو، به یکی از شلوغترین بنادر اروپا تبدیل شده و سالانه بیش از چهار میلیون کانتینر را جابهجا میکند. در همان منطقه، دولت آمریکا از طرح توسعه بندر تجاری الفسینا حمایت میکند. در بندر تسالونیکی، سرمایهگذاران روس و چینی سهامدار شدهاند و در بندر الکساندروپولیس هم نیروهای آمریکا و ناتو یک مرکز لجستیکی ایجاد کردهاند. این تمرکز بازیگران مختلف در یک کشور کوچک اروپایی نشان میدهد که بنادر تا چه اندازه به عرصه رقابت قدرتهای بزرگ بدل شدهاند.
در مقیاسی گستردهتر، این رقابت به سراسر جهان کشیده شده است. حدود ۸۰ درصد تجارت جهانی از نظر حجم از طریق دریا انجام میشود، بنابراین هرگونه اختلال در مسیرهای دریایی میتواند پیامدهای گستردهای داشته باشد. بحرانهایی مانند همهگیری کوویدـ۱۹ یا بسته شدن تنگه هرمز نشان داد که نظام تجارت جهانی تا چه حد آسیبپذیر است. طبیعی است که کشورها بخواهند وابستگی خود را به نقاط گلوگاهی محدود کاهش دهند. برآوردها نشان میدهد سرمایهگذاری سالانه در زیرساختهای بندری تا سال ۲۰۳۵ به حدود ۹۰ میلیارد دلار خواهد رسید که رشدی چشمگیر نسبت به امروز است.
با این حال، این شتاب سرمایهگذاری بدون هزینه نخواهد بود. ساخت بنادر جدید و ایجاد ظرفیتهای تکراری میتواند به ناکارآمدیهای گسترده و بازده پایین برای سرمایهگذاران منجر شود. علاوه بر آن، فشارهای سیاسی ممکن است شرکتهای کشتیرانی را وادار کند از مسیرها یا بنادر خاصی استفاده کنند، حتی اگر از نظر اقتصادی مقرونبهصرفه نباشد.
نگرانی اصلی بسیاری از دولتهای غربی، گسترش حضور چین در بنادر جهان است. شرکتهای چینی اکنون در دستکم ۱۲۹ بندر خارج از کشورشان نقش عملیاتی یا مالی دارند و بیش از ۸۰ میلیارد دلار در توسعه بنادر سرمایهگذاری کردهاند. بخش قابل توجهی از این بنادر در نزدیکی گلوگاههای راهبردی مانند تنگه مالاکا، تنگه هرمز و کانال سوئز قرار دارند. مطالعات نشان میدهد پس از ورود شرکتهای چینی به مدیریت یک ترمینال، تجارت کشور میزبان با چین بهطور محسوسی افزایش مییابد، در حالیکه صادرات آن کشور به سایر نقاط جهان ممکن است کاهش یابد. این امر تا حدی به توانایی شرکتهای چینی در اولویتبندی محمولههای خود و تسریع تشریفات گمرکی بازمیگردد.
در سالهای اخیر، اختلال در شبکههای کشتیرانی، از جمله به دلیل بسته شدن برخی مسیرهای حیاتی، موجب ازدحام بنادر و افزایش شدید هزینههای حملونقل شده است. در چنین فضایی، تسلط بر بنادر اهمیت بیشتری یافته است. در واکنش، شرکتهای غیرچینی هم سرمایهگذاریهای کلانی در پایانهها و داراییهای لجستیکی انجام دادهاند و دولتهایی مانند هند، عربستان سعودی و سنگاپور پروژههای عظیم بندرسازی را پیش میبرند.
رقابت در برخی مناطق شکل تقابل مستقیم به خود گرفته است؛ بهویژه در کانال پاناما که حدود ۴۰ درصد از تجارت دریایی آمریکا از آن عبور میکند. پس از انتخابات ۲۰۲۴، دونالد ترامپ بهرهبرداری شرکت هنگکنگی CK Hutchison از دو بندر این کانال را تهدیدی برای منافع آمریکا خواند. در پی آن، شرکت آمریکایی بلکراک و شرکت کشتیرانی MSC در معاملهای ۲۳ میلیارد دلاری داراییهای غیرچینی این شرکت را خریدند. اما تحولات حقوقی و واکنشهای تلافیجویانه چین، از جمله توقیف کشتیهای با پرچم پاناما، آینده مدیریت این بنادر را در هالهای از ابهام قرار داده است.
نفوذ چین تنها به مالکیت بنادر محدود نمیشود. شرکتهای چینی بیش از ۷۰ درصد جرثقیلهای تخلیه کانتینر و ۹۵ درصد کانتینرهای حملونقل جهان را تولید میکنند. همچنین نرمافزار لجستیکی دولتی چین، موسوم به LOGINK، در دهها کشور مورد استفاده قرار میگیرد و به دادههای گستردهای درباره جابهجایی کشتیها دسترسی دارد. این حضور عمیق در زنجیره تأمین دریایی، نگرانیهای امنیتی غرب را تشدید کرده است.
مجموع این تحولات به شکلگیری نوعی دوگانگی در شبکههای بندری جهان انجامیده است؛ شبکهای با محوریت چین و شبکهای تحت حمایت غرب. این رقابت میتواند مزایایی همچون کاهش انحصار و بهبود خدمات برای شرکتهای کشتیرانی به همراه داشته باشد. اما در عین حال، هزینههای ثابت بالا، خطر بدهیهای سنگین و احتمال ناکارآمدی مسیرها را نیز افزایش میدهد. در دورههای بحران، حتی با وجود ظرفیت بیشتر، مصرفکنندگان ممکن است با افزایش قیمت و تأخیر مواجه شوند. به این ترتیب، «جنگ بنادر» گرچه فرصتهایی تازه ایجاد کرده، اما تضمینی برای سودآوری همه بازیگران آن نیست.