در پانل «سند برنامه ملی ترانزیت، فرصت حضور ایران در زنجیره ارزش منطقهای و فرا منطقهای» که در حاشیه دومین همایش«حمل و نقل و توسعه اقتصادی» برگزار شد. نشستی که در آن بر لزوم اجرای سند ملی ترانزیت، اصلاح رویهها و بوروکراسیها، هوشمندسازی و یکپارچهسازی زنجیره لجستیک، تقویت نقش بخشخصوصی و بازیابی سهم ازدسترفته ایران درکریدورهای ترانزیتی منطقهای، بهعنوان پیششرط تبدیل مزیت جغرافیایی کشور به یک مزیت پایدار اقتصادی اشاره شد.
اتاق بازرگانی تهران با همکاری وزارت راهوشهرسازی پانل «سند برنامه ملی ترانزیت، فرصت حضور ایران در زنجیره ارزش منطقهای و فرا منطقهای» را در حاشیه دومین همایش «حملونقل و توسعه اقتصادی» برگزار کرد تا به بررسی دقیقتر این سند، اهداف آن و وضعیت ترانزیت کشور بپردازد. وزارت راه و شهرسازی با هدف رونقبخشیدن به بخش ترانزیت و ایجاد نقشه راهی برای بهرهبرداری از زنجیره ارزش منطقهای و فرامنطقهای، سندی تحت عنوان «سند ملی ترانزیت» را به تصویب رسانده است.
این پانل با حضور جعفر جمیلی،مدیرکل دفتر تجاریسازی و امورتشکلهای وزارت راه و شهرسازی، عباس صوفی، عضو کمیسیون عمران مجلس، مهدی حسن عباسی،مدیرکل دفتر امور مرزی و مرزنشینان وزارت کشور، چنگیز خناری،مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران، حمیدرضا فوری، مدیرگروه حمل ونقل مرکز پژوهشهای مجلس، احسان ملکزاده، رئیس انجمن شرکتهای حمل ونقل بینالمللی ایران و مسعود پلمه دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران برگزار شد.
جعفر جمیلی، مدیرکل دفتر تجاریسازی و امور تشکلهای وزارت راه و شهرسازی که مدیریت این پانل را برعهده داشت در ابتدا جزییاتی از سند ملی ترانزیت ارائه کرد و گفت: سند ملی ترانزیت در چارچوب آییننامه اجرایی بند (پ) ماده ۵۸ قانون برنامه هفتم پیشرفت و با هدف افزایش سرمایهگذاری و مشارکت فعالان اقتصادی در حوزه ترانزیت نهایی شده است.
او همچنین توضیح داد که سند ملی ترانزیت که به سند ملی گذر نیز معروف است، با اعطای حمایتها و بستههای تشویقی به دنبال افزایش رقابتپذیری در حوزه ترانزیت است.
جمیلی با اشاره به اینکه«برنامه ملی ترانزیت با مشارکت اعضای ستاد ملی ترانزیت و اتاقهای بازرگانی تدوین شده است» افزود: این سند، یک برنامهفرابخشی است و به هماهنگی و همکاری همهی نهادهای دولتی و بخشخصوصی برای تسهیل امور ترانزیتی و افزایش سهم ایران از این حوزه نیاز دارد.
جمیلی توضیح داد که طبق اعلام دبیرخانه ستاد ملی ترانزیت، اصلیترین هدف این سند ملی، دستیابی به هدف ۴۰ میلیون تن ترانزیت سالانه کالا است که در نهایت منجر به افزایش درآمد ملی و اشتغالزایی میشود.
بهگفته او، ظرفیتهای ایران در حوزه ترانزیت بسیار بیشتر از ۴۰ میلیون تن ترانزیت سالانه کالاست اما به دلیل نبود زیرساختهای لازم و رقابتی که در بازارهای منطقه وجود دارد، ایران تاکنون نتوانسته سهم قابل قبولی از ترانزیت را بهخود اختصاص دهد. جمیلی تاکید کرد که تجارت جهانی در حال تغییر و تحول است و طبق پیشبینیهای انجامشده، کریدورهای ترانزیتی نقش بسزایی را در رشد تجارت از سال ۲۰۲۳ تا ۲۰۳۳ ایفا خواهند کرد.
این مقام مسئول همچنین به رتبه ایران در شاخص لجستیک بینالمللی اشاره کرد و گفت: طبق شاخص عملکرد لجستیک (LPI) بانک جهانی، رتبه ایران از ۷۸ به ۱۲۳ رسیده است. این کاهش در رتبه لجستیکی ایران بهخاطر مشکلات و چالشهایی است که در این حوزه وجود دارد. در سند برنامه ملی گذر یا ترانزیت، ۱۵۰۰ همت پروژه ترانزیتی اولویتدار و تاثیرگذار تعریف شده است.
جمیلی در ادامه دبیرخانه ستاد ملی گذر مرزی را محلی برای شناسایی و رفع دغدغههای فعالان اقتصادی خواند و از بازیگران صنعت حملونقل خواست تا چالشهای ترانزیتیشان را با این دبیرخانه در میان بگذارند.
ضرورت بازیابی سهم ترانزیتی کشور از طریق اصلاح رویکردهای داخلی
در این نشست، مسعود پلمه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، با اشاره به چالشها و ظرفیتهای کریدور بینالمللی شمال–جنوب، بر ضرورت بازنگری جدی در سیاستهای ترانزیتی کشور تاکید کرد.
پلمه با بیان اینکه بیش از ۲۴ سال از امضای توافقنامه سهجانبه میان جمهوری اسلامی ایران، هند و روسیه برای ایجاد کریدور ترانزیتی شمال–جنوب میگذرد، گفت که این کریدور با هدف انتقال کالا از روسیه به هند و بالعکس از مسیر ایران طراحی شد، اما آنگونه که باید و شاید به بهرهبرداری اقتصادی نرسیده است.
او با اشاره به آمار تجارت دریابرد روسیه گفت: در سال گذشته میلادی، روسیه بیش از ۸۶۰ میلیون تن کالای دریابرد در حوزه واردات و صادرات جابهجا کرده که بالغ بر ۲۰۰ میلیون تن آن به تجارت با هند اختصاص داشته است. با این حال، سهم کریدور شمال–جنوب و بهویژه مسیر دریای خزر از این حجم تجارت، بسیار ناچیز است.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با تشریح مسیر عملیاتی کریدور شمال–جنوب گفت: اگر مسیر بندر ناواشیوا در هند تا مسکو را از طریق بنادر جنوبی ایران، سپس بنادر شمالی شامل امیرآباد، نوشهر و انزلی، عبور از دریای خزر به آستراخان و در نهایت حمل ریلی تا مسکو در نظر بگیریم، بر اساس برآوردهای اولیه، این مسیر باید حداکثر در ۲۵ روز طی شود؛ اما در عمل، کوتاهترین زمان فعلی کمتر از ۵۵ روز نیست.
وی ادامه داد: این بدان معناست که حدود ۳۰ روز هدررفت زمانی داریم که خارج از فرآیندهای اداری، موجب افزایش هزینه و کاهش جذابیت این مسیر میشود. اگرچه هزینهها اخیرا تا حدی مدیریت شده، اما انتقال یک کانتینر ۴۰ فوت از هند به مسکو از مسیر ایران، حدود ۷ هزار دلار تمام میشود؛ آن هم در شرایطی که امکان بازگشت کانتینر خالی بهسادگی وجود ندارد. این در حالی است که یک شرکت کشتیرانی روسی، همین مسیر را بهطور کامل از طریق دریا و از مسیر سوئز و بسفر در مدت ۲۸ روز و با هزینه ۴ هزار و ۱۰۰ دلار طی میکند، بدیهی است که هیچ تاجر عاقلی مسیر ۵۵ روزه با هزینه ۷ هزار دلار را ترجیح نخواهد داد.
پلمه بر لزوم آسیبشناسی جدی حوزه ترانزیت تاکید کرد و گفت: ترانزیت در کشور ما بهعنوان یک موضوع ملی دیده نشده است. مقایسه درآمد ترانزیت با درآمد نفت یک خطای راهبردی است. نفت، فروش سرمایههای بیننسلی است، در حالی که ترانزیت ارزش افزوده پایدار خلق میکند.
او با بیان اینکه«در حوزه ترانزیت، هر تن کالا میتواند تا ۵۰۰ دلار درآمد ناخالص برای کشور ایجاد کند» افزود: این درآمد از لحظه پهلوگیری کشتی در بندر، عملیات تخلیه، انتقال به محوطهها، حمل جادهای و ریلی، صدور مجوزها، مصرف سوخت و خدمات بندری و دریایی شکل میگیرد و منجر به فعال شدن زنجیرهای از شرکتها میشود. پلمه در ادامه از ضرورت بازیابی سهم ترانزیتی کشور در منطقه از طریق اصلاح رویکردهای داخلی سخن گفت.
تبدیل مزیت جغرافیایی ایران به یک مزیت اقتصادی پایدار
در ادامه این نشست، احسان ملکزاده، رئیس انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران، با تاکید بر نقش راهبردی بخشخصوصی در تحقق اهداف سند برنامه ملی ترانزیت، گفت: تبدیل مزیت جغرافیایی ایران به یک مزیت اقتصادی پایدار، نیازمند نگاه ملی، سیاستگذاری منسجم و اجرای هماهنگ است.
ملکزاده با اشاره به جایگاه ژئوپلیتیکی ایران گفت: جمهوری اسلامی ایران بهطور طبیعی در یکی از مهمترین موقعیتهای جغرافیایی جهان قرار گرفته و نقطه اتصال شرق و غرب و پیونددهنده شمال و جنوب محسوب میشود؛ مزیتی که سالها مورد توجه بوده، اما بهرهبرداری اقتصادی پایدار از آن مستلزم عزم ملی و هماهنگی نهادی است.
او با بیان اینکه«سند برنامه ملی ترانزیت دقیقا با همین رویکرد تدوین شده است» ادامه داد: این سند بهعنوان یک نقشه راه کلان، ارتقای جایگاه ایران در شبکههای ترانزیتی منطقهای و فرامنطقهای را هدف قرار داده است.
ملکزاده افزود: سند ملی ترانزیت، صرفا یک پیشنهاد سیاستی یا اقدام موردی نیست، بلکه دارای مبنای قانونی صریح است. مطابق فصل دوازدهم قانون برنامه پنجساله هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران و بهویژه ماده ۵۷، دولت مکلف شده است در قالب ستاد ملی گذر مرز به مرز (ستاد ملی ترانزیت)، نسبت به تهیه، تصویب و اجرای این سند اقدام کند. این موضوع نشاندهنده الزامآور بودن سند و ضرورت همکاری واقعی همه دستگاههای مسئول در سطوح ملی و استانی است.
او با تاکید بر نقش بخشخصوصی در موفقیت ترانزیت کشور خاطرنشان کرد: شرکتهای حملونقل بینالمللی در خط مقدم فعالیتهای ترانزیتی قرار دارند و بهصورت روزانه با واقعیتهای میدانی، الزامات بازار، انتظارات صاحبان کالا و چالشهای اجرایی مواجه هستند. به بیان دیگر، موفقیت صنعت ملی ترانزیت زمانی تضمین میشود که بخشخصوصی نه صرفا بهعنوان مجری، بلکه بهعنوان شریک راهبردی در فرآیند تصمیمسازی، برنامهریزی و اجرا دیده شود.
رئیس انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران، حفظ و تقویت جایگاه ترانزیتی کشور را در گرو تسهیل فرآیندها، هماهنگی رویهها و انسجام در تصمیمگیری دانست و گفت: سند ملی ترانزیت میتواند چارچوب این انسجام را فراهم کند، مشروط بر آنکه اجرای آن بهصورت جدی، فراگیر و مستمر دنبال شود.
ملکزاده یکی از محورهای کلیدی سند ملی ترانزیت را اصلاح ساختارها و حرکت به سمت یکپارچگی و هوشمندسازی زنجیره لجستیک عنوان کرد و گفت: ایران ظرفیت آن را دارد که به محور همکاریهای لجستیکی منطقه تبدیل شود، اما این امر تنها در سایه مقررات شفاف، سیاستهای پایدار و فضای قابل پیشبینی برای فعالان داخلی و شرکای خارجی محقق خواهد شد.
ایران میتواند به هاب لجستیک منطقه تبدیل شود
چنگیز خناری، مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران همانند سایر صاحب نظران حاضر در این پانل، همکاری تمامی بخشهای دولتی و خصوصی را در پیادهسازی سند برنامه ترانزیت ضروری دانست و گفت: سند برنامه ملی گذر را میتوان از زوایای مختلفی ارزیابی کرد. اجرای این سند با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک ایران ضروری است و منجر به کاهش تهدیدها و افزایش فرصتهای منطقهای شود.
خناری افزود: ایران میتواند به هاب لجستیکی منطقه تبدیل شود و ظرفیت ترانزیت آن افزایش قابل توجهی پیدا کند. این مهم امکانپذیر نیست مگر آنکه نقاط ضعفی که در بوروکراسی سازمانها و ناهماهنگی بیننهادی وجود دارد، برطرف شود.
بهگفته مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران با انجام اقدامات متنوعی نظیر دیجیتالیسازی پایانههای مرزی و ایجاد سامانههای الکترونیکی برای دسترسی سادهتر به گمرکات، توان ترانزیتی کشور، رشد خواهد داشت. نگاه ما باید به سمتی باشد که ایران به هاب منطقهای تبدیل شود و در زمینههایی مانند صادرات و تولید، قدرت چانهزنی در منطقه ارتقا پیدا کند.
او اجرای مشوقهای پیشبینی شده در برنامه هفتم توسعه را راهحلی برای توسعه این صنعت عنوان کرد و افزود: گمرک در دستیابی به اهداف سند ترانزیت،نقش بسزایی دارد. دیجیتالیسازی و هوشمندسازی فرایندهای ترانزیتی و حذف اسناد فیزیکی، اقداماتی است که ما در گمرک انجام به انجام رسانده و علاوهبر حذف برخی سواستفادهها سرعت انجام فرایندها را افزایش دادهایم. او همچنین به افزایش ساعت کاری در گمرکات مرزی اشاره کرد و زمان ترانزیت کالاهای بدون مجوز را ۴ تا ۶ ساعت عنوان کرد.
کمبود نیروی انسانی؛ اصلیترین چالش ترانزیت ایران
مهدیحسن عباسی، مدیرکل دفتر امور مرزی و مرزنشینان وزارت کشور در ادامه پانل «سند برنامه ملی ترانزیت، فرصت حضور ایران در زنجیره ارزش منطقهای و فرا منطقهای» به مسائل گوناگونی از جمله پهناوری مرزهای ایران، تعدد کشورهای همسایه و کمبود نیروی انسانی در مناطق مرزی پرداخت.
عباسی با بیان اینکه« توسعه ترانزیت بینالمللی یکی از اولویتهای وزارت کشور است» افزود: بعلاوه بر ترانزیت کالا، ترانزیت مسافر نیز در مناطق مرزی اهمیت دارد. ما در تلاش هستیم با تقویت دیپلماسی اقتصادی و با بهرهگیری از فرصتهای مرزی، مبادلات تجاری را افزایش دهیم و به بهبود اشتغالزایی کمک کنیم.
مدیرکل دفتر امور مرزی و مرزنشینان وزارت کشور تاکید کرد: مرزهای رسمی کشور، مرزهای استانی و شهرستانی نیستند بلکه ویترین جمهوری اسلامی ایران به شمار میآیند. در نتیجه، کمک به توسعه زیرساختهای پایانهها، تربیت نیروی انسانی متخصص، ضرورت حضور پلیس اقتصادی و تسهیلگری در ترانزیت کالا و مسافر، از اهمیت ویژهای برخوردار است.
او افزایش ظرفیت ترانزیت را وابسته به افزایش تعاملات با سایر کشورها، رفع چالشهای متعدد در حوزه گمرکات از جمله کمبود نیروی انسانی و سرمایهگذاری در این زمینه دانست و گفت: ترانزیت یک زنجیره بههم پیوسته است و تحقق اهداف سند برنامه ملی منوط به رفع چالشها و اجرای گامبهگام برنامههاست.
عباسی، سپس تشکیل یک کمیته امنیتی با کشورهای همسایه، استفاده گمرک از منابع بخشخصوصی، نگاه فرابخشی به ترانزیت، توجه به اقتصاد دریامحور بهخصوص در سواحل جنوبی، ساماندهی شناورها و کمک به پایداری جمعیت را به عنوان بخشی از اقدامات موثر برای پیادهسازی سند برنامه ملی گذر عنوان کرد.
توجه به بخشخصوصی، راه برونرفت از مشکلات است
عباس صوفی، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی با اشاره به ظرفیت ترانزیتی سالانه۸۰ میلیون تن کالا در کشور گفت: ظرفیت ترانزیت کالا و مسافر در کشور بیشتر از ۸۰ میلیون تن در سال است اما به دلیل تحریمهای داخلی و بینالمللی و قوانین چندگانه، فرصتهایمان را از دست دادهایم و حالا دستیابی به ۴۰ میلیون تن کالای ترانزیتی در سال، هدف اصلیمان شده است.
صوفی گفت: بهنظر میرسد که اگر دولت دخالتی در امور بخشخصوصی نکند و دست از تصدیگری بردارد، امکان بهرهمندی حداکثری از ظرفیتهای ترانزیتی فراهم میشود. به عبارت دیگر، توجه به بخشخصوصی تنها راه برون رفت از مشکلات حوزه حملو نقل است.
همچنین حمیدرضا فوری، مدیر گروه حملونقل مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی نیز ضمن تایید اظهارات سایر افراد حاضر در پانل، اجراییشدن سند برنامه ملی گذر با همکاری بخشخصوصی را یک قدم مثبت در توسعه پایدار اقتصادی کشور دانست.