نشست یازدهم کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران که با حضور نمایندگان وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد برگزار شد، به بررسی استانداردهای 85گانه در تولید خودروهای تجاری اختصاص یافت، مسالهای که فعالان بخش خصوصی اعتقاد دارند اساساً قابلیت اجرای برخی از این استانداردها در کشور فراهم نیست چون زیرساختهای آن وجود ندارد و در مقابل نمایندگان استاندارد از ضرورت اجرای آن سخن گفتند.
نمایندگان بخش خصوصی در جلسه یازدهم کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران که با حضور نمایندگانی از وزارت صمت و سازمان حفاظت از محیط زیست برگزار شد به مساله استانداردهای 85گانه در تولید خودروهای تجاری و مشکلاتی که از بابت این دستورالعمل ایجاد شده است، پرداختند. تولیدکنندگان خودروهای تجاری معتقدند در حالی رعایت همه این استانداردها الزامی شده است که اساساً زیرساختهای لازم برای بهرهبرداری و اجرای برخی از آنها در کشور وجود ندارد.
در آغاز این جلسه، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران، عنوان کرد که براساس بررسیها حدود 78 استاندارد از آنچه الزامی شده، قابل اجراست اما 7 استاندارد به دلیل عدم وجود زیرساختهای لازم برای صنعت خودرو مشکل ایجاد کرده و باعث بروز تبعات منفی مانند به تعویق افتادن نوسازی ناوگان تجاری شده است که خود موجب افزایش مصرف و آلودگی محیط زیست میشود.
هزینه بلاوجه استانداردهای غیرقابل اجرا
دبیرکل اتاق تهران، نیز با تاکید بر اینکه ضروری است نتایج و اثرگذاری قوانین و استانداردهای سختگیرانه خودرو از نظر بهبود ایمنی یا کاهش آلایندگی محیط زیست مورد به صورت علمی و واقعی بررسی شود، گفت: آمار که نشان میدهد اوضاع ما در این زمینهها بسیار نامطلوب است و استانداردها روی ایمنی خودرو اثرگذار نبوده اما منجر به افزایش هزینه تولید شده که در نهایت به مردم به عنوان مصرفکننده نهایی تحمیل شده است.
به گزارش روابط عمومی اتاق بازرگانی تهران، بهمن عشقی افزود: برابر گزارشها نقش غالب در تصادفات، برعهده عامل انسانی است؛ از همین رو به نظر میرسد بهجای تحمیل هزینههای بلاوجه به خودروساز و مصرفکننده با استانداردهایی که قابلیت اجرا ندارد، باید روی مساله آموزش تمرکز بیشتری داشت.
او با اشاره به مسالهی قانون هوای پاک، بیان کرد: گزارشی که از زمان وضع این قانون در دسترس است میگوید نقاط آلوده در تهران ۲۴ درصد افزایش داشته است؛ یعنی این قانون هوای پاک هم کاغذبازی بوده و اثری نداشته است.
عشقی با تاکید بر اینکه با برگزاری رویدادهای مختلف، باید زمینه سخن گفتن فعالان بخش خصوصی در مورد مشکلات سیاستی اقتصادی فراهم باشد، افزود: برای نمونه دو یا سه بار در دولتهای مختلف برای نوسازی ناوگان حملونقل جادهای اقدام شده است اما آیا هیچ گزارشی وجود دارد که این اقدامات در نهایت به کجا رسید؟
دبیرکل اتاق تهران تاکید کرد که باید گزارشی توسط بخش خصوصی تهیه شود که بتوان با ارائه آن به فعالان اقتصادی و بهخصوص ذینفعان در برابر رانت اطلاعاتی مانع ایجاد کرد چرا که رانت اطلاعات که پولهای کلانی در اقتصاد جابهجا میکند و دلیل آن نیز وجود سیاستهای نامنسجم و پراکنده است.
بهمن عشقی با بیان اینکه دولت باید سیاست اقتصادی منسجمی داشته باشد، گفت: برخی سیاستهای حمایتی فشار زیادی به دولت وارد میکند. دولت میتواند این سیاستها را در همان حدودی که سازمان تجارت جهانی پیشنهاد میدهد ارائه کند و بدون تردید بخش خصوصی هم در چنین شرایطی بهتر عمل میکند. برای نمونه دولت باید کمکم شانه خود را از زیر بار سنگین سوخت یارانهای آزاد کند.
او در بخش پایانی سخنانش با بیان اینکه زیرساختها و سختافزارهای اقتصاد کشور در حال از بین رفتن است و فعلاً توانی برای ساخت دوباره آنها وجود ندارد، گفت: باید مدل موثری برای نگهداری از شبکه جادهای، ریلی و دریایی کشور تدارک دیده شود و این کار به بخش خصوصی واگذار شود. شاید فعلاً نتوانیم این خواسته را با قانع کردن دولت پیش ببریم اما حداقل باید افکار عمومی را نسبت به این مسائل آگاه کنیم.
اجرای استانداردها زیر سایه تحریمها
در ادامه این نشست، مهدی کیهانپور، مسئول آلایندگی منابع متحرک سازمان حفاظت محیط زیست از تصمیم دولت مبنی بر تعویق استاندارد استفاده از بنزین یورو6 تا سال 1403 خبر داد و عنوان کرد که در مورد خودروهای تجاری نیز بنا براین است که استاندارد سوخت همانند گذشته باقی بماند.
پیمان سنندجی نیز با اشاره به اینکه تلاش کمیسیون حملونقل اتاق تهران تسهیل فعالیتهای اقتصادی و حوزه کسبوکار برای بخش خصوصی کشور است، تاکید کرد که هیچکس با بهبود استانداردهای زیست محیطی مخالفتی ندارد اما به مشروط بر اینکه زیرساختهای آن فراهم باشد و نتایج مفیدی در برداشته باشد.
سالار تحریریان، نماینده سازمان ملی استاندارد نیز با بیان اینکه بعضی سخنانی که در مورد استانداردها اعلام شده است، دقیق نیست و اجرایی هم نشده است، گفت: استانداردهایی که وضع و برای اجرا ابلاغ شده است با موافقت نمایندگان دولت و فعالان بخش خصوصی بوده است و اینکه امروز برخی از اظهارات گذشته خود عقب کشیدهاند، برای ما جای سوال دارد.
او ادامه داد: در حال حاضر هم خودروسازان مشکلی در رعایت استانداردها ندارند. در بحث آلایندگی هم فقط یک شرکت مشکل داشت که سازمان به آن شرکت فرصت کافی برای اصلاح داده است. ضمن اینکه سازمان در زمان تدوین استاندارد از برخی تصمیمات خود که سختگیرانه به نظر میرسید، چشمپوشی کرد.
با این حال پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون، با اشاره به گرفتار شدن کشور در شرایط تحریمی سخت، گفت: در شرایطی که کشور قادر نیست به قدر کافی سوخت یورو ۴ به مصرفکننده تحویل بدهد، اجبار تولیدکنندگان به استفاده از موتور DPF بیمعنا و بیفایده است.
علی میرمحمدی که از دفتر معاونت حملونقل وزارت صمت در این نشست حاضر بود نیز، ریشه اصلی مشکلات را کاهش قدرت خرید مردم عنوان کرد که باعث شده است نتوانند خودروهای کممصرف و کمآلاینده را بخریند و تولید خودروهای برقی یا واردات خودروهای جدید با هزینه بالایی صورت میگیرد که از توان خرید مردم خارج است. در نظر بگیرید که یک تاکسی برقی قیمتی بالای یک میلیارد تومان دارد در حالی که تاکسی دیزلی ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون تومان تمام میشود.
او با اشاره به اینکه شدت تاثیر تحریمها هر سال بیشتر میشود و موجب عقبماندگی میشود، گفت: ابتدا باید تلاش شود که عقبماندگیها جبران شود. از نظر فنی ریختن سوخت ۵ هزار پیپیام در خودرویی با استاندارد یورو6 هیچ توجیحی ندارد.
استانداردها از چین و هند پایینتر است
مسئول آلایندگی منابع متحرک سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به اینکه قانون هوای پاک هم کارآمدی دارد و هم ایراداتی به آن وارد است، گفت: این قانون پیش از تحریم وضع شده اما از دستاوردهای آن مانند نظم و نسق گرفتن نظام استانداردهای کشور نباید گذشت. نقشه راهی که امروز داریم به خاطر وجود قانون هوای پاک است.
مهدی کیهانپور با اشاره به اینکه امروز استاندارد سوخت در کشورهای چین و هند یورو ۵ است اظهار کرد: سازمان حفاظت محیط زیست بحث استفاده از فیلتر را آغاز کرد. سختی کار در حوزه مسئولیتهای وزارت صمت بود اما اتفاق خوبی افتاد و خودروسازان تجاری از این کار رضایت خاطر دارند. تایید میکنیم که مشکلات وجود دارد اما دلیل نمیشود که بخواهیم همچنان موتور زمان جنگ جهانی را برای خودروهای تجاری تولید کنیم. با توجه به اینکه شرایط فیلتر را نداریم، استانداردهای معادل وضع میشود.
این نماینده سازمان حفاظت محیط زیست خبر داد: در حال حاضر استانداردها حداقلی است و شرایط برای تولیدکنندگان تسهیل شده است. استانداردهای کنونی از استانداردهای هند و چین هم پایینتر است. علاوه بر این تا سال ۱۴۱۰ در حوزه دیزل و تا سال ۱۴۰۶ در خودورهای تجاری تغییر استاندارد وجود ندارد.
اعمال استانداردهای اتحادیه اروپا در اقتصاد تحریمی
در ادامه این نشست، دبیرکل اتاق تهران با بیان اینکه اعمال استانداردهای اتحادیه اروپا برای اقتصادی که گرفتار تحریم سخت شده، اشتباه است، گفت: اقتصاد جامعه است که استاندارد را ایجاب و موجه میکند. در هند و چین مساله آلایندگی منطقهای است و در کشور ما هم میتوان به صورت منطقهای به آلایندگی نگاه کرد. مثلاً اگر زیرساخت لازم وجود داشته باشد میتوان اعلام کرد فقط خودروی برقی در کلانشهرها اجازه تردد دارند. اما در شرایط کنونی چرا تولیدکننده کامیون باید استاندارد سوخت یورو6 را رعایت کند؟
بهمن عشقی ادامه داد: نگوییم تحریم اثر ندارد، همه تولیدکنندگان دید ملی دارند و تلاش میکنند بهترین محصول با بالاترین استانداردها را تولید کنند اما در سال 1397 به خاطر تحریم، شاسیهای خودرو تولید شده در آلمانی که بارگیری شده و تا لهستان هم آمده بود، به مبدأ برگشت. امروز اگر خودروی نیسان تردد نکند و بخشی از حملونقل را برعهده نگیرد، چه خودرویی جای آن را پر میکند؟
وضع استانداردها توافقی بوده است
سالار تحریریان، نماینده سازمان استاندارد با تاکید مجدد بر اینکه وضع و تدوین استانداردها مبنی بر توافق انجام شده میان وزارت صمت، سازمان استاندارد و تولیدکنندگان خودرو بوده است، عنوان کرد که نباید از استانداردها عقب نشست چون عقبنشینی در یک حوزه، استانداردها در سایر حوزهها را نیز از اعتبار ساقط میکند. ضمن اینکه در حال حاضر خودروسازان به خوبی استانداردهای ابلاغشده را رعایت میکنند و در جایی که مشکلی وجود داشته نیز فرصت اصلاح داده شده است.
در پایان این نشست مقرر شد با توجه به ضرورت ادامه بحث و بررسی در مورد استانداردهای 85گانه اجباری در تولید خودروهای تجاری، جلسه دیگری با حضور نمایندگان سازمان استاندارد، وزارت صمت و فعالان صنعت خودرو تشکیل شود.
