همان طور که جداسازی بخشی شهرها و تقسیم آنها به مناطق مسکونی، اداری، تفریحی و تجاری باعث مردگی زندگی روزمره شد، آپارتاید ترافیک و مردم (جداسازی پیاده و سواره) هم هرگز به درستی پا نگرفته است
آینده نگر/ منبع: فایننشال تایمز
پنجاه سال پیش بود که شورای شهر لندن بزرگ تلاش خود را برای ارائه برنامه لندن جدید شروع کرد. برنامه آنها این بود که بخشهای زیادی از مناطق معروف و قدیمی لندن از جمله میدان پیکادلی را خراب کنند و به جایش بزرگراههایی از میان مناطق قدیمی بگذرد تا زندگی مردم در این مناطق آسانتر شود.
امروز وقتی به این برنامهها (که خوشبختانه ناکام ماندند) نگاه کنیم این سوال پیش میآید که اگر قرار بود این همه منطقه جالب در لندن تخریب شود، اصلا چه کسی تمایل داشت از آن مناطق بگذرد و اصلا بزرگراهها قرار بود به کجا ختم شوند؟
نکته تفکر پنجاه سال پیش در مورد پیشرفت شهری این بود که ساکنین شهر اولویت اول نبودند، بلکه خودروی آنها اولویت اول بود. درواقع بعد از جنگ جهانی دوم در بسیاری از نقاط جهان این تصور پیش آمده بود که قرار است خودروها در شهرها زندگی کنند و بنابراین بازطراحی بسیاری از شهرها بر مبنای حرکت خودروها صورت گرفت. خوشبختانه این روند در طراحی برخی شهرهای دیگر تاثیر نگذاشت؛ اما به هر حال یک دوره عجیب و بیربط بود که شهرهای جهان هنوز هم از آن رهایی نیافتهاند.
متفکران مدرنیسم از جمله لو کوربوزیه، فرانک لوید رایت و دیگران، به شدت به این ایده توجه نشان میدادند که خانههایی در محاصره فضای سبز ساخته شود و جریان هوا در آنها احساس شود. این درواقع در نقطه مقابل فضای شهرهایی بود که سابقه تاریخی داشتند و در محلات قدیمیشان، کوچههای باریک و تاریک و کمهوا و میدانهای کوچک از قرنها پیش باقی مانده بود. محدودیتهای این شهرها اجازه پیادهشدن و پذیرش ایدههای مدرنیستی را نمیداد. حتی ایده کوربوزیه برای پاریس در دهه ۱۹۲۰ میلادی (که به ایده شهر درخشان معروف شده بود) این بود که پاریس در بلوکهای جدید ساخته شود و با بزرگراههای چند بانده بزرگ به هم مربوط شود.
در سال ۱۹۳۲، رایت مفهوم دیگری را معرفی کرد: مسکنسازی در حومه شهرها به صورت انبوه اما کمطبقه. این خانهها در میان فضای سبز ساخته میشدند اما راه برای حرکت خودروها باید در آنها به سهولت فراهم میبود. تقریبا همزمان با او، طراحان شهری دیگری مثل پاتریک ابرکرامبی و رابرت موزز در تلاش بودند شهرهای لندن و نیویورک را به شبکهای از خیابانها تبدیل کنند و هر محلهای که بین آنها باقی میماند را از نو بسازند. اما این اتفاق هم به آن شکل نیفتاد و حالا همان محلهها - مثل ناتینگ هیل و سوهو- برخی از گرانترین و دلخواهترین فضاهای شهری در جهان به شمار میآیند.
در قلب برنامههای مدرنیستی مشابه آنچه ذکر شد، سیستم جداسازی مسیر پیادهها از ماشینها از طریق روگذرهای چند لایه قرار داشت. بخشی از این برنامهها هنوز هم در شهرهای زیادی دیده میشود. اما همان طور که جداسازی بخشی شهرها و تقسیم آنها به مناطق مسکونی، اداری، تفریحی و تجاری باعث مردگی زندگی روزمره شد، آپارتاید ترافیک و مردم (جداسازی پیاده و سواره) هم هرگز به درستی پا نگرفته است. هرچقدر هم که روگذر در شهرها اضافه شد، ترافیک باز رو به افزایش داشت.
اما اخیرا توجه به بیفایدگی و ضرررسانی برخی برنامههای گذشته شهرسازی بیشتر شده و به جایش تمرکز بیشتری روی ایجاد تحول در جابهجاییهای شهری قرار گرفته است. مثلا درباره اتومبیلهای خودران یا مفهوم شهر پانزده دقیقهای صحبتهای زیادی مطرح شده است. شهر پانزده دقیقهای همان تحول نوآورانه جابهجایی خُرد است؛ یعنی قابلیت زندگی در محلهای که همه چیز حداکثر تا فاصله ۱۵ دقیقهای در دسترس باشد و جابهجایی نیز با وسایل نقلیه برقی و کرایهکردن دوچرخه و اسکوتر صورت بگیرد. این برنامهها بر اساس این تصور آغاز شدهاند که قرار است به تاثیر تغییرات اقلیمی بیشتر توجه داشته باشیم و ضرر محیط زیستی فعالیتهای خود را کمتر کنیم.
با این حال، به نظر میرسد که اوضاع آنقدرها هم که تصور میشد تغییر نکرده است. همین آمریکا را در نظر بگیرید. هنوز هم شش خودروی پرفروش در آمریکا همان ماشینهای بزرگ مثل اس یو وی و پیکآپها هستند. در آمریکا و انگلیس هنوز خانهها در جاهایی ساخته میشوند که مسیر رفت و آمد آسان یا امکانات شهری قابل توجهی ندارند. نتیجهاش این است که مردم همچنان باید برای انجام امور روزمره خود به شدت به خودروی شخصی وابسته باشند.
با این اوصاف، در آینده چه چیزی باید تغییر کند و این تغییر چطور روی شهرهای ما و طراحی آنها تاثیر خواهد گذاشت؟
اولین نکتهای که باید درکش کنیم این است که خودروها فضای زیادی را در شهرهای ما اشغال میکنند. در اکثر شهرها بیش از نیمی از فضاهای عمومی را خودروهای شخصی اشغال کردهاند؛ چه در حال حرکت باشند و چه ثابت. نکته خودروهای شخصی این است که آنها در قیاس با وسایل نقلیه عمومی بسیار ناکارآمد هستند و میزان جابهجایی افراد توسط آنها اصلا قابل اعتنا نیست. در آمریکا تقریبا یک میلیارد جا برای پارکینگ وجود دارد؛ یعنی چهار جا برای هر خودرو. حتی برخی تخمینها نشان میدهد این رقم شاید دو برابر هم باشد.
در این میان، ظهور اتومبیلهای خودران به عنوان پاسخی برای بحران شهرها مطرح شده است. گفته میشود که سرویسهای فراخوان تاکسی و خودروهای اشتراکی که بلافاصله بعد از رساندن یک مسافر، مسافر جدیدی را سوار میکنند و درواقع پارک خودرو در چارچوبشان انجام نمیشود، میتوانند در کمشدن ازدحام شهرها و کاهش نیاز به پارکینگ نقش مهمی ایفا کنند. اما آیا واقعا این فرضیه درست است؟ اگر عده زیادی از مردم توانایی آن را نداشته باشند که از این سرویسها استفاده کنند و همچنان به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی تمایل نشان بدهند چه میشود؟
گزینه بهتر شاید این باشد که شبکه جابهجایی بهبود پیدا کند و ارتباط بین حمل و نقل عمومی، دوچرخهسواران، اسکوتر سواران، خدمات فراخوان آنلاین تاکسی و سایر گزینهها بیشتر از گذشته شود. مثلا در برخی از شهرهای تاریخی ایتالیا، خودروها فقط اجازه حرکت در حاشیه شهر را دارند و در مرکز تاریخی شهرها نمیتوانند رفت و آمد کنند. در نمونه شهر فلورانس، میتوانید با خودرو تا پارکینگ مخصوصی بروید و از آنجا خودروی شما برای پارک به خارج از محدوده شهر منتقل میشود و هر زمان که بخواهید برگردانده میشود.
نکته دیگر را هم در همین دوران پاندمی کرونا تجربه کردهایم. در این دوران، وابستگی ما به پیکهایی که وسایل مورد نیازمان را دم در خانه تحویل دهند افزایش یافت و همین مسئله به بیشتر شدن ترافیک شهری انجامید. آیا میتوان امید داشت که در آینده، روباتها این کار را انجام دهند و به نوعی باعث کاهش ترافیک ایجادشده از این بابت شوند؟ آیا هواپیماهای بدون سرنشین میتوانند این مسئولیت را به عهده بگیرند؟ اگر این طور شود، آیا باید شکل بالکن خانهها تغییر پیدا کند و جایی برای فرود آمدن هواپیماهای بدون سرنشین داشته باشد؟ آیا مجتمعهای آپارتمانی آینده میتوانند گزینههای خوبی برای این منظور ارائه دهند؟
البته پرسشها در زمینه فعالیت پیکهای آینده خیلی زیاد و متنوع است. مثلا این پرسش مطرح میشود که آیا روباتهای حامل بسته پستی ما در پیادهروها حرکت خواهند کرد؟ آیا لازم است که خطوط ویژهای برای حرکت آنها در خیابان ایجاد شود؟ شورای شهرهای آینده قطعا برای تصمیمگیری در خصوص این مسائل با دردسرهای زیادی مواجه خواهند بود.
در دوران پاندمی کرونا شمایی از آنچه را که میتوانست شهر بدون خودرو باشد مشاهده کردیم؛ هرچند که تعداد روزهایی که قرنطینه واقعی در شهرها جریان داشت بسیار کم بود. برای بسیاری از شهرنشینان، مشاهده خیابانهای خالی (که در گذشته از شدت ترافیک جای سوزنانداختن نداشتند) حتی استرسآور هم بود. اما تغییرات بسیار مثبتی هم اتفاق افتاد. مثلا اینکه در برخی شهرها مثل نیویورک به رستورانها اجازه داده شد که از فضای بیرونی وسیعتری برای میز چیدن و ارائه خدمات به مشتریان خود استفاده کنند. حتی از تعدادی از پارکینگهای شهری که خالی مانده بودند نیز به همین منظور استفاده شد. در محله سوهو لندن به تعداد بالکنهایی که میتوانستند چنین استفادهای داشته باشند اضافه شد. در سانفرانسیسکو زمینهای کوچک فضای سبز که میتوانستند به عنوان زمین بازی یا کافه مورد استفاده قرار بگیرند به صورت بیدردسر در اختیار مردم قرار گرفت.
واقعیت این است که اگر اتومبیلهای خودران واقعا وارد زندگی ما شوند، میتوانند فضاهای زیادی را در شهر خالی کنند. هر خودروی شخصی به صورت متوسط فقط در پنج درصد از زمان شبانهروز مورد استفاده قرار میگیرد. اگر وجود اتومبیلهای خودران واقعا بتواند به کمشدن پارک خودروها در کنار خیابانها بینجامد نیز دستاورد بزرگی در کاهش ازدحام شهرها حاصل خواهد شد. فضای پارکینگهای بزرگ عمومی را نیز میتوان تغییر داد. مثلا در لندن، ساخت گالری و فضاهای هنری روی پشت بام یک پارکینگ عمومی مورد توجه قرار گرفته است.
درواقع آنچه در هفتاد سال اخیر در طراحی شهرها مورد توجه قرار داشت و باعث شده بود که بزرگراهسازان دست بالا را در مهندسی فضاهای شهری داشته باشند، حالا به خط پایان رسیده است. مثلا در چارچوب برنامه شهر پانزده دقیقهای در پاریس، شهردار این شهر تلاش کرده مرکزگرایی را از پروژههای شهری حذف کند و فضایی را به وجود بیاورد که مردم هر منطقه به کمترین میزان جابهجایی برای رسیدن به فروشگاهها، مدارس، دفاتر و خدمات شهری نیاز داشته باشند. شهرداری پاریس در این راستا به کسب و کارهای ضروری یارانه ارائه داده و سعی کرده که موانع را از پیش پای آنها بردارد. در دوران پاندمی کرونا نیز نیاز به این امور بیشتر احساس شد. هر چه مردم به دورکاری بیشتر روی آوردند، نیاز به داشتن امکانات در محله زندگیشان بیشتر شد.
نیاز به بهبود فضاهای محلهای علاوه بر اینکه برای آینده مهم است، چالشهای بزرگی نیز ایجاد میکند. از زمانی که بهبود فضا در مناطق قدیمی شهرها آغاز شده و مثلا ورود خودرو به برخی مناطق تاریخی و مرکزی شهرها ممنوع شده، ترافیک به مناطق حاشیهای کشیده شده و عملا حذف نشده است. درواقع نیاز به خودرو در این مناطق هنوز کاملا بالاست و مشخص نیست که چطور میتوان ازدحام را از این مناطق نیز حذف کرد. در سالهای اخیر شاهد آن بودیم که در آمریکا، برخی مالهای بزرگ کاملا بیاستفاده ماندند و به مراکزی برای تجمع بازنشستگان یا حتی مراکز درمانی محلی تبدیل شدند. مالها با فضاهای پارکینگ بزرگشان تا ابد برای شهرها مفید باقی نخواهند ماند.
مشکل اینجاست که سرعت تغییرات آب و هوایی در جهان آنقدر بالا رفته که باید هرچه سریعتر استفاده از خودروهای شخصی را کنار بگذاریم. اما هیچ دولتی برای این مسئله فوریت قائل نشده و جسارت انجام آن را ندارد. واقعیت این است که ما برای نجات شهرها و خودمان نیاز داریم که به الگوی شهرهای تاریخی برگردیم؛ شهرهایی که محلهها در آنها مفهوم دارند. دوران پروژههای عظیم شهری دیگر به پایان رسیده است.