بهرغم استراتژیهای ابلاغی بخش حملونقل، نهتنها سهم حمل بار ریلی در کشور بسیار پایین است، بلکه مسافتهای طی شده از طریق حمل جادهای در حال افزایش است، بنابراین میتوان با قاطعیت نتیجه گرفت که حملونقل باری، خودرو محور است. یکی از دلایل اصلی عدم جذابیت حمل ریلی بار علاوه بر مشکلات موجود در حمل ریلی، قیمت غیرواقعی سوخت است.
سهم حمل ریلی کشور در مقایسه با سایر کشورها بسیار پایین است. با بررسی وضعیت سهم حمل ریلی میتوان دید که بین سالهای 1386 و 1396 حتی یک درصد افزایش سهم ریلی نیز حاصل نشده است. در مقابل میتوان خودرو محور بودن کشور در حمل بار برونشهری را ملاحظه کرد. مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی به وضعیت «تصوير کلان بخش حمل ونقل بار برون شهری و ترانزيت» پرداخته شده است.
این در حالی است که بر اساس مدلهای بهینه، حملونقل بار در مسافتهای کوتاه توسط حمل جادهای، حمل بار در مسافتهای بلند توسط حمل ریلی، حمل بار در مسافتهای خیلی طولانی از طریق حمل دریایی و حمل بارهای باارزش زیاد از طریق حمل هوایی مطلوب است. همچنین بنا بر استراتژیهای بخش حملونقل که در سال 1397 توسط وزارت راه و شهرسازی منتشرشده، حمل بار در مسافتهای طولانی به حمل ریلی تخصیص دادهشده است.
بهرغم استراتژیهای ابلاغی بخش حملونقل، نهتنها سهم حمل بار ریلی در کشور بسیار پایین است، بلکه مسافتهای طی شده از طریق حمل جادهای در حال افزایش است، بنابراین میتوان با قاطعیت نتیجه گرفت که حملونقل باری، خودرو محور است. یکی از دلایل اصلی عدم جذابیت حمل ریلی بار علاوه بر مشکلات موجود در حمل ریلی، قیمت غیرواقعی سوخت است.
تقریباً تمامی کشورها (بهجز هند و چین)، درروند حمل بار ریلی، روند افزایشی یا ثابت داشتهاند. کشورهای چین و هند که روند نزولی داشتهاند نیز افزایش سهم ریلی از حملونقل زمینی بار را در برنامههای خود قرار دادهاند.
بهرغم وجود ظرفیتهای ترانزیتی کشور، ایران در مقایسه با برخی کشورهای دیگر در استفاده از فرصت ترانزیت منفعل عمل کرده است و در مقابل سایر کشورها فعالانه منافع خود را از این حوزه کسب میکنند.
*وضعیت بار برون شهری چطور است؟
در نمای کلی از حملونقل باربرونشهری «خودرو محورتر شدن کشور» را میتوان دید. بهطوریکه سهم حمل ریلی کشور در مقایسه با سایر کشورها بسیار کمتر است.
با بررسی وضعیت سهم حمل ریلی نتایج حاکی از آن است که بهرغم روند صعودی طی سالهای 1392 الی 1397، ظرف سالهای 1386 تا 1396 حتی یک درصد افزایش سهم ریلی نیز حاصل نشده است. سهم حمل ریلی از حمل بار در ایران بر اساس تُن ـ کیلومتر نشان دادهشده است. با توجه به محاسبات فنی صورت گرفته «درمجموع صرفهجویی حاصل از مصرف سوخت و هزینههای خارجی، 33.4 هزار میلیارد تومان (مطابق با اعداد سال 1397) صرفهجویی به ازای تحقق سهم ریلی 30 درصد در حمل بار، صورت میپذیرد». این در حالی است که سهم حملونقل ریلی در مقیاس تُن ـ کیلومتر در حدود 12 درصد در سال 1396 بوده است. سهم ریلی (درصد) از حمل بار در ایران بر اساس تُن ـ کیلومتر سال 1396 کمتر از سال 1386 بوده روندی تقریباً نزولی داشته است.
سهم حمل ریلی از حمل بار براساس تناژ ظرف 10 سال (از 1386 تا 1396) به یک درصد هم افزایش نیافته است. این تغییرات، بهرغم عدم افزایش در حق دسترسی رخداده است.
کل حق دسترسی در حمل ریلی از سه بخش تشکیلشده است: 1. سهم لوکوموتیو، 2. سهم واگن یا شرکت مالک واگن، 3. سهم خط یا خالص راهآهن که به ازای هر تُن ـ کیلومتر حمل ریلی بار اخذ میشود و درمجموع مبلغ کرایه حمل بار ریلی را تشکیل میدهد.
حق دسترسی به خط (سهم خالص راهآهن) از میزان 223 ریال در سال 1392 به عدد 148 ریال در سال 1396 تقلیل یافته است، اما نکته حائز اهمیت در اینجا مربوط به سهم لوکوموتیو و سهم شرکت مالک واگن است.
ازآنجاکه مالکیت اکثر لوکوموتیوها در اختیار خود شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران است در تحلیل حق دسترسی میتوان بهنوعی سهم شرکت راهآهن را حاصل جمع سهم خط و سهم لوکوموتیو دانست. با در نظر گرفتن این نکته مشاهده میشود که سهم خط و لوکوموتیو از عدد 391 ریال در سال 1392 به عدد 409 ریال در سال 1397 رسیده است و باوجود کاهش سهم خط، افزایش سهم لوکوموتیو منجر به ثبات نسبی در سهم مجموع خط و لوکوموتیو شده است.
اما توجه به سهم واگن یا شرکتهای مالک واگن نیز به بررسی روند حق دسترسی ریلی کمک خواهد کرد. برخلاف سهم خط و سهم لوکوموتیو که بهصورت تعرفه مشخص میشود، سهم واگن تعرفهای نیست و بهصورت مذاکره میان صاحب کالا و مالک واگن به دست میآید. اعداد نمایش دادهشده نیز متوسط قیمتهای موردتوافق است.
کرایه حمل ریلی در بارنامه که حاصل جمع سه سهم خط، لوکوموتیو و واگن است، در سال 1392 تا 1396 و همچنین از سال 1390 تا 1397 با افزایش همراه بوده است.
باوجوداین ازآنجاکه افزایش کرایه حمل ریلی (مجموع هر سه سهم) در سالهای 1392 تا 1396 مطابق با متوسط تورم نبوده، کرایه حمل ریلی با افزایش نسبی همراه نبوده است. بر اساس مدلهای بهینه در حملونقل بار، حمل بار در مسافتهای کوتاه از طریق حمل جادهای، حمل بار در مسافتهای بلند از طریق حمل ریلی، حمل بار در مسافتهای خیلی طولانی از طریق حمل دریایی و حمل بارهای باارزش زیاد از طریق حمل هوایی بهینه است. بر اساس استراتژیهای بخش حملونقل که در سال 1397 توسط وزارت راه و شهرسازی منتشرشده نیز حمل بار در مسافتهای بلند به حمل ریلی تخصیص دادهشده است.
