بندر دویسبورگ آلمان به دروازه چین در اروپا یا حتی چاینا تاون اروپا تبدیل شده است
آینده نگر/منبع: گاردین
در سال ۱۵۸۵ میلادی، نقشهنگاری که بعدا معروفیت جهانی پیدا کرد در دویسبورگ آلمان کتاب نقشه کشورهای اروپایی را منتشر کرد. این کتاب اولین «اطلس» جهان به شمار میآید و خالقش هم خراردوس مرکاتور بود. اطلس مرکاتور برای همیشه روند سفرهای دریایی جهان را تغییر داد.
حالا در سال ۲۰۱۸ - یعنی چهار قرن پس از چاپ اطلس مرکاتور- بازرگانان و صاحبان کسب و کار دوباره زیاد درباره دویسبورگ صحبت میکنند و البته مثل همان سفرهای دریایی قدیم، به دنبال این هستند که بهترین مسیر را برای حرکت از نقطه الف به نقطه ب پیدا کنند. در شرایطی که خطر تعرفههای دونالد ترامپ و موانع تجاری ناشی از برگزیت دارد بین اتحادیه اروپا و جهان انگلیسیزبان فاصله میاندازد، در دویسبورگ اتفاقات دیگری در حال رخ دادن است: چین و آلمان دارند مناسبات اقتصادی خود را تقویت میکنند.
هر هفته حدود سی قطار چینی به پایانه بزرگی در بندر درونمرزی یا خشک دویسبورگ وارد میشوند که کانتینرهایشان از لباس، اسباببازی و وسایل برقی پیشرفته صادرشده از ووهان یا ییوو پر شده. این قطارها همچنین حامل خودروهای آلمانی، نوشابههای اسکاتلندی و پارچههای ایتالیایی هستند. در دویسبورگ بر کرانه رود راین، کالاها مستقیم بر کشتیها بار زده میشوند و یا از طریق خط آهن یا جاده به مقاصدی مثل یونان، اسپانیا و انگلیس میرسند.
به لطف برنامه جاده ابریشم جدید، دویسبورگ کاملا احیا شده است. آن جاده ابریشمی که مرکاتور دربارهاش در سفرهای مارکو پولو خوانده بود، اینبار با کالاهایی که میلیاردها دلار یارانه دولتی چین را دارند پر میشود و حتی به کانون لجستیکی اصلی چین در اروپا تبدیل شده است. توقفگاه اول اروپایی حدود ۸۰ درصد از قطارهایی که از چین میآیند، همین دویسبورگ است. بسیاری از این قطارها از خورگوس در مرز چین و قزاقستان و نیز از مسکو عبور میکنند.
سورن لینک شهردار دویسبورگ از حزب سوسیال دموکرات میگوید: «ما حالا چاینا تاون آلمان هستیم.» سالهاست که دویسبورگ نماد چالشهای پیش روی تحولات ساختاری در صنایع منطقه روهر بوده است: در سال ۱۹۸۷، تصاویر هزاران کارگر فولاد شرکت کروپ که یک پل روی رود راین را اشغال کرده بودند و به تعطیلی قریبالوقوع کارخانه اعتراض داشتند در رسانههای جهان منتشر شد.
حالا که در سال ۲۰۱۸ به سر میبریم، نرخ بیکاری در دویسبورگ ۱۲ درصد است که چهار برابر متوسط نرخ بیکاری در آلمان به شمار میآید. اما تصاویری که امروزه از دویسبورگ منتشر میشود با سال ۱۹۸۷ خیلی فرق دارد. مثلا چهار سال پیش شی جینپینگ رئیسجمهور چین، دویسبورگ را به عنوان یکی از توقفگاههای خود در جریان سفر رسمیاش به آلمان انتخاب کرد و رسانهها آن را پوشش دادند. لینک در این خصوص میگوید: «نشانههای زیادی از اهمیت فزاینده دویسبورگ در جهان دارد مشاهده میشود. ما به دروازه چین به اروپا بدل شدهایم و عکس قضیه هم درست است.»
اما مسیر برگشت قطارها، یکی از نقاط ضعف و پاشنه آشیل دویسبورگ به شمار میرود. از هر دو کانتینری که به شکل کاملا پر از چین به دویسبورگ میرسد، تنها یکی مسیر برگشت را طی میکند. بندر خشک دویسبورگ تنها یکپنجم از درآمدی را که میتوانست از کانتینرهای پر به دست بیاورد، در اختیار میگیرد چون بسیاری از کانتینرها مسیر به سمت چین را خالی طی میکنند.
عطش و علاقه غرب به گجتهایی که در چین ساخته شده باشد بسیار زیاد است و قصد خاموشی هم ندارد بنابراین، بار زیادی در این حوزه از چین به اروپا میرسد. اما در مقابل، اروپا شیر خشک و محصولات مرتبط را به چین میفرستد چون بعد از رسواییهای مربوط به ناسالمبودن شیر خشک چینی در سال ۲۰۰۸، اعتماد به برندهای چینی تولیدکننده شیر خشک از بین رفته است. اگر این اعتماد به برندهای چینی تجدید شود، باز هم کانیتنرهای کمتری از اروپا راهی چین خواهند شد.
اریش استاکه مدیرعامل بندر دویسبورگ با اذعان به این موضوع میگوید: «نسبت کانتینرهایی که به اروپا میآمد در قیاس با کانتینرهایی که به چین میرفت چهار به یک بود؛ پس تازه اوضاع فعلی نشاندهنده بهبود وضعیت ماست. اما به هر حال هنوز عدم تعادل واضحی در این دو مسیر دیده میشود.» او که پیشتر مدیر یک شبکه تلویزیونی بوده، ابایی ندارد از اینکه به موفقیت دویسبورگ ببالد. او میگوید از سال ۱۹۹۸ که مدیریت بندر درونمرزی دویسبورگ را به عهده گرفته، فرصتهای شغلی در دویسبورگ از ۱۹ هزار به ۵۰ هزار مورد رسیده است. در شرایطی که برخی بنادر آلمان مثل هامبورگ را به روش ملاکی گذشته اداره میکنند، استاکه میگوید سعی کرده که به تجارتهای جدید روی خوش نشان بدهد، زیرساختهای لجستیک خود را مدرن کند و حتی شرکت راهآهن خودش را راه بیندازد. او حتی دارد یک انبار به مساحت بیست هزار متر مربع میسازد که خطوط آهن چین میتوانند در آینده نزدیک به دو هزار کانتینر را در آن انبار کنند.
اما برنامههای استاکه برای دویسبورگ حتی از این هم فراتر میرود. او میگوید برای آنکه دویسبورگ قادر باشد جای خود را به صورت همیشگی در جاده ابریشم جدید حفظ کند، سفر ریلی بین چین و اروپا باید از سایر روشهای حمل و نقل سبقت بگیرد: «حمل بار ریلی بین چونگینگ در چین و دویسبورگ در آلمان تقریبا هزینهای دو برابر حمل بار دریایی برمیدارد اما سفر دریایی ۴۵ روز طول میکشد؛ در حالی که سفر با قطار تنها ۱۲ روز میبرد. حمل بار هوایی دو برابر سفر ریلی هزینه برمیدارد اما به صورت متوسط پنج روز طول میکشد. اگر ما بتوانیم زمان سفر ریلی را باز هم کاهش بدهیم و آن را به صورت متوسط به زیر ده روز برسانیم، آنگاه پتانسیل زیادی خواهیم داشت.»
اما عده زیادی در آلمان نسبت به این موضوع موضع محتاطی دارند. آنها میگویند اگر صنایع غرب آلمان که تازه دارند خودشان احیا میشوند بیش از اندازه به چین وابستگی پیدا کنند، احتمال آن وجود خواهد داشت که چین با استفاده از اهرم اقتصادی به دنبال قدرت ژئوپلیتیکی در منطقه غرب اروپا بیفتد و این چیزی است که خیلیها در آلمان آن را نمیخواهند.
در حال حاضر اما نشانههای زیادی از قدرتگیری نرم چین در منطقه غرب آلمان دیده نمیشود. تعداد اتباع چینی که در دویسبورگ زندگی میکنند از عدد کوچک ۵۶۸ نفر در هشت سال اخیر به تدریج افزایش پیدا کرده و حالا دو برابر شده است. دانشگاه محلی دویسبورگ - اسن حالا یک انستیتو کنفوسیوس دارد و تعداد زیادی از دانشجویان چینی در آلمان جذب این دانشگاه میشوند و اکثرشان هم در رشتههای مهندسی و علوم اقتصادی تحصیل میکنند. تعداد کسب و کارهای چینی در دویسبورگ هم بالا رفته و از سال ۲۰۱۴ تاکنون دو برابر شده است. اما بندر دویسبورگ به هر حال همچنان توسط آلمانیها اداره میشود.
استاکه میگوید زمان سفر بین چین و اروپا همچنان طولانی است و به خصوص علتش به کندی روش عملکرد شرکتها در اروپا برمیگردد. شش روز طول میکشد تا قطار مسیر ۱۳۰۰ کیلمتری از برست در مرز لهستان و بلاروس را طی کند و بار خود را به دویسبورگ برساند. این در حالی است که فاصله ده هزار کیلومتری از چونکینگ تا بلاروس اغلب تنها ظرف پنج روز و نیم طی میشود.
شهرهایی در مسیر جاده ابریشم جدید
سه شهر خورگوس، آکتائو و آناکلیا در راهروی مرکزی جاده ابریشم جدید، شهرهایی هستند که در گذشته هدف توجه خاصی نبودند اما آینده متعلق به آنهاست.
خورگوس
اینجا جایی بین چین و قزاقستان است. فروشگاههای زیادی در آن ساخته شده و اصولا قرار است بزرگترین مالها هم در این منطقه بیابانی سر به فلک بکشند. هردو کشور چین و قزاقستان در این پروژهها سرمایهگذاری کردهاند اما سهم چین بسیار بالاتر است. پیشبینی میشود که با تکمیل عملیات عمرانی در خورگوس، یک میلیون نفر برای زندگی در سمت چینی این شهر به آنجا بروند. به رغم شایعاتی که در باب فساد مالی در پروژههای خورگوس شنیده میشود، هدف این است که همهچیز در خورگوس تا سال ۲۰۲۲ ساخته شده باشد. آن وقت از همهجای جهان برای زندگی به خورگوس خواهند رفت.
آکتائو
بندر آکتائو در دهههای ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ توسط زندانیان شوروی ساخته شد و هنوز هم فضایی تیره دارد. تولد دوباره این شهر به عنوان کانون لجستیکی و حتی تفریحی در شرایطی صورت گرفته که مثلا گوجهفرنگی تولیدشده در شینجیانگ چین توسط قطار از طریق آکتائو به ایتالیا فرستاده شده تا در آنجا رب گوجه درست شود. یا بار خودرو از چونگکینگ از طریق خورگوس به ایران فرستاده شد و ارسالش تنها ۱۴ روز طول کشید.
آناکلیا
حرکت در این راهروی اصلی جاده ابریشم جدید به تعویض قطار و کشتی نیاز دارد و حداقل در پنج کشور باید از بازرسی امنیتی عبور کرد. انتظارات زیادی در خصوص آنچه که چین در این مسیر انجام میدهد وجود دارد. کتوان بوچوریشویلی که پیشتر در گرجستان معاون وزیر دارایی بود میگوید چین قرار است برنامه ۲.۵ میلیارد دلاری برای ساخت بندر در آناکلیا در دریای سیاه را صورت بدهد. این برنامه به مدت ده سال به حال خود رها شده بود اما جاده ابریشم جدید باعث شد همهچیز با سرعت و اطمینان بیشتر شروع شود و جلو برود. حالا بوروهاپهولد که یک شرکت مشاوره معروف در انگلیس است اعلام کرده که برنامه جامعی را برای ایجاد منطقه آزاد صنعتی و یک شهر در آناکلیا ارائه خواهد داد.