بخش حمل و نقل بهعنوان یکی بخشهای اقتصادی چه سهمی در رشد اقتصادی کشور دارد؟ پرسشی بنیادی که سعی شده در این مقاله به آن پاسخ داده شود. بخش حمل و نقل بهعنوان یکی از پیشرانهای رشد اقتصادی میتواند سهم مستقیمی در ایجاد ارزشافزوده و اشتغال برعهده گیرد. در ادامه این مقاله ابعاد آن شرح داده شده است.
حمید آذرمند پژوهشگر اقتصادی/آینده نگر
بخش حمل و نقل یکی از بخشهای اقتصادی مهمی است که میتواند سهم تعیینکنندهای در رشد اقتصادی و ایجاد اشتغال در کشور داشته باشد و حتی بهعنوان یکی از پیشرانهای رشد اقتصادی نقش ایفا کند. اهمیت بخش حمل و نقل در اقتصاد، بسیار بیش از سهم مستقیمی است که این بخش در ایجاد ارزشافزوده و اشتغال برعهده دارد. بخش حمل و نقل از یک سو همانند هر فعالیت اقتصادی دیگر، ارزشافزوده و اشتغال ایجاد میکند و از سوی دیگر این بخش یکی از اصلیترین زیرساختهای اقتصادی را برای سایر فعالیتها فراهم میکند؛ به طوری که فعالیتهای مختلف اقتصادی وابستگی جدی به زیرساختهای حمل و نقل دارند. بدون توسعه زیرساختهای حمل و نقل، امکان توسعه سایر فعالیتهای اقتصادی وجود ندارد و ضعف زیرساختهای این بخش میتواند یکی از تنگناهای اصلی توسعه سایر بخشها و محدودکننده رشد اقتصادی باشد. علاوه بر آن، توسعه زیرساختهای حمل و نقل میتواند از طریق ایجاد تقاضا برای صنایع مختلف به ویژه نهادههایی مانند فلزات اساسی و کانیهای غیرفلزی موجب رونق سایر صنایع و فعالیتهای اقتصادی شود.
بخش حمل و نقل در اقتصاد ایران با تقاضای پایدار و باثباتی مواجه است که سرمایهگذاریهای بلندمدت را توجیهپذیر میکند. علاوه بر تقاضای داخلی، زمینه مناسبی برای صادرات خدمات حمل و نقل وجود دارد که حتی در شرایط تحریم امکان ایجاد درآمدهای ارزی را برای کشور فراهم میکند. در ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خاص کشور، بخش حمل و نقل از مزیت ویژهای برخوردار است. با توسعه زیرساختهای مناسب حمل و نقل، میتوان سهم عمدهای از بازار بزرگ ترانزیت کالا، انرژی و مسافر را در منطقه غرب آسیا به دست آورد. در سالهای گذشته کشورهایی مانند امارات و قطر توانستند با استفاده از مزیتهای جغرافیایی، بخشحمل و نقل هوایی و دریایی را به یکی از پیشرانهای رشد اقتصادی تبدیل کنند.
تصویری آماری از بخش حملونقل
به لحاظ کلان، بخش حمل و نقل در اقتصاد ایران سهم قابل توجهی دارد به طوری که میانگین دهساله ارزش افزوده بخش حمل و نقل از تولید ناخالص داخلی بیش از 8 درصد بوده است.
از مجموع ارزش افزوده ایجادشده توسط بخش حمل و نقل، در یک دوره دهساله به طور میانگین حدود 9 درصد سهم دولت و حدود 91 درصد سهم بخش خصوصی بوده است.
بین زیربخشهای مختلف حمل و نقل، بیشترین سهم مربوط به حمل و نقل زمینی (شامل ریلی و جادهای) است. به طور میانگین، سهم حمل و نقل زمینی از کل ارزش افزوده بخش حمل و نقل برابر با 87 درصد، سهم حمل و نقل دریایی 8 درصد و سهم حمل و نقل هوایی 5 درصد است.
به لحاظ سرمایهگذاری، بخش حمل و نقل همواره سهم قابل توجهی از کل سرمایهگذاریهای اقتصاد را به خود اختصاص داده است. این سهم حتی در مقاطعی مانند سالهای 1378 تا 1385 بیش از 15 درصد بوده است. البته لازم به ذکر است که این نسبت از سال 1391 به بعد به طور نسبی کاهش یافته است.
از نظر سهم بخش حمل و نقل در رشد اقتصادی، معمولاً در اغلب دورهها، بخش حمل و نقل سهم معنیداری در رشد اقتصادی کشور داشته است.
چالشها و تنگناها
اگرچه توسعه زیرساختهای حمل و نقل در اقتصاد ایران همواره از اولویتهای سرمایهگذاری در کشور بوده است با این حال مطالعات نشان میدهد بخش حمل و نقل با وجود سرمایهگذاریهای گسترده، هنوز با کاستیها و تنگناهای بسیار مواجه است.
بخش حمل و نقل جادهای ایران، با ضعف زیرساختها به ویژه پوشش ناکافی شبکه بزرگراهها مواجه است. با وجود رشد قابل توجه شبکه حملونقل جادهای در کشور، شبکه آزادراهها و بزرگراههای کشور هنوز به اندازه کافی گسترش نیافته است. بر اساس آمار وزارت راه، طول شبکه آزادراههای کشور در پایان سال 1394 برابر با 2401 کیلومتر و مجموع طول بزرگراههای کشور برابر با 15462 کیلومتر بوده است. اگر نسبت طول خطوط بزرگراهها و آزادراههای ایران را به مساحت کشور درنظر بگیریم و با سایر کشورها مقایسه کنیم، نهتنها در مقایسه با کشورهای اروپایی، که حتی در مقایسه با برخی کشورهای منطقه نیز این نسبت در سطح بسیار پایینتری قرار دارد. علاوه بر ضعف در زیرساختها، ناوگان عمومی جادهای با مسئله فرسودگی و عمر بالا نیز مواجه است. براساس گزارش وزارت راه، متوسط عمر ناوگان عمومی باری جادهای کشور بیش از 16 سال و متوسط عمر ناوگان عمومی مسافری جادهای 14 سال است. اگرچه متوسط عمر ناوگان در سالهای اخیر بهبود یافته است ولی همچنان در مقایسه با استانداردهای جهانی وضعیت مناسبی ندارد. در مورد تعداد تصادفات جادهای نیز، اگرچه در سالهای اخیر تعداد کشتهشدگان تصادفات کاهش یافته است ولی در مقابل تعداد مجروحان افزایش معنیداری نسبت به سالهای گذشته داشته است. حمل و نقل جادهای کشور، به لحاظ مدل کسب و کار، ساختاری غیرشرکتی دارد. بخش عمدهای از ناوگان باری و مسافری جادهای متعلق به مالکان خودراننده است. مسئله ساختار غیرشرکتی موجب کاهش کارایی ناوگان و کاهش توان تامین مالی و نوسازی این بخش شده است.
در مورد حمل و نقل ریلی نیز باید گفت توسعه زیرساختهای ریلی در ایران به لحاظ کاهش هزینه تمامشده و سایر مزایایی که دارد از اهمیت ویژه برخوردار است. جغرافیای ایران به گونهای است که قطبهای صنعتی کشور مانند تهران، مشهد، تبریز و اراک از بنادر کشور فاصله بسیاری دارند. همینطور بخش عمدهای از مناطق معدنخیز کشور نیز در مناطق مرکزی و شرقی کشور با فاصلهای دور از بنادر و مراکز صنعتی کشور قرار دارند. این مسئله توسعه حمل و نقل ریلی را توجیهپذیر میکند. توسعه زیرساختهای حمل و نقل ریلی منجر به کاهش هزینه تولید و افزایش توان رقابتپذیری بنگاههای اقتصادی و افزایش کارایی در اقتصاد ملی میشود. با وجود مزایای حمل و نقل ریلی، همچنان محدودیت زیرساختهای حملونقل ریلی، یک تنگنای رشد اقتصادی و تنگنایی برای توسعه صادرات کشور محسوب میشود و فاصله قابل توجهی بین زیرساختهای حملونقل ریلی کشور با سایر کشورها وجود دارد. بر اساس گزارش مجمع جهانی اقتصاد، رتبه ایران به لحاظ پوشش حملونقل ریلی بین کشورهای جهان رتبه 68 است. علاوه بر آن، به لحاظ میزان حمل بار برحسب وزن و مسافت نیز فاصله بسیاری میان ایران و بسیاری از کشورها وجود دارد. میزان حمل بار با ناوگان ریلی در کشور روسیه 92 برابر، در چین 80 برابر و در هند 27 برابر ایران و در کشورهای اوکراین و قزاقستان در حدود هشت برابر ایران است.
مسئله فرسودگی ناوگان در بخش حمل و نقل ریلی نیز وجود دارد و ناوگان حملونقل ریلی کشور دچار فرسودگی است. میانگین عمر واگنهای باری کشور به حدود 23 سال و واگنهای مسافری به 29 سال رسیده است.
یکی دیگر از زیرساختهای اصلی حمل و نقل کشور، بنادر کشور است. بنادر ایران باوجود تعدد، ظرفیت پایینی دارند. مجموع ظرفیت اسمی بنادر ایران بر اساس آمارهای بینالمللی معادل 3.2 میلیون کانتینر است که البته برخی گزارشهای داخلی این ظرفیت را تا پنج میلیون کانتینر نیز اعلام کردهاند. به لحاظ عملکرد، مجموع تخلیه و بارگیری بنادر کشور در سال 1395، معادل 2.7 میلیون کانتینر بوده است. به عنوان مقایسه، ظرفیت اسمی بنادر مهم جهان از جمله در کشورهای چین، سنگاپور و کره به ترتیب برابر با 182، 35 و 24 میلیون کانتینر است. در منطقه غرب آسیا، بیشترین ظرفیت بنادر متعلق به بنادر امارات، مصر و ترکیه به ترتیب با ظرفیت اسمی 21، 8.8 و 7.6 میلیون کانتینر است. از مجموع 17 بندر موجود در ایران، 12 بندر در حال حاضر فعال است. بزرگترین بندر ایران، بندر شهید رجایی است که عملکرد آن در سال 1395، حدود 2.3میلیون کانتینر بوده است. این در حالی است که بندر شانگهای با 37 میلیون و بندر سنگاپور با 31 میلیون کانتینر مقام برتر را در جهان دارند. در منطقه غرب آسیا، بندر دوبی با ظرفیت اسمی 16 میلیون و بندر جده با ظرفیت 4.2 میلیون کانتینر در رتبه بالاتر قرار دارند. علاوه بر ظرفیت بنادر کشور، ظرفیت ناوگان کشتیرانی کشور نیز در مقایسه با چین و سنگاپور و کره و حتی امارات در رتبه بسیار پایینتری قرار دارد.
توسعه زیرساختهای حملونقل عمومی با تنگناها و موانع متعددی مواجه است که یکی از عمدهترین آنها، مسئله تامین مالی طرحهای زیرساختی است. با توجه به ابعاد گسترده نیازهای زیرساختی از جمله حملونقل ریلی، بنادر، بزرگراهها، حملونقل هوایی و انواع خدمات وابسته به آنها، نحوه تامین مالی این طرحها بسیار حایز اهمیت است. مسئله اول آن است که توسعه همزمان زیرساختها، منحصراً با تکیه بر بودجههای عمرانی دولت ممکن نیست و از سوی دیگر با توجه به موانع و تنگناهای ناشی از تشدید تحریمهای خارجی، تا مدتی امکان جذب منابع خارجی محدود خواهد شد. بنابراین، مسئله تامین مالی طرحهای زیرساختی از جمله چالشهای مهم در سالهای آینده خواهد بود.
جمعبندی و توصیه
توسعه بخش حمل و نقل از جهات مختلف برای اقتصاد ایران حایز اهمیت است. اول آنکه سهم مستقیم این بخش میتواند در تولید ناخالص داخلی و اشتغال تعیینکننده باشد. خدمات حمل و نقل قابلیت رشد سریع دارد و میتواند یکی از بخشهای پربازده و سودآور اقتصاد باشد. دوم آنکه بخش حمل و نقل، یکی از اصلیترین زیرساختهای اقتصاد است و تمامی فعالیتهای اقتصادی به نوعی وابسته به این بخش هستند. هرگونه ضعف و کاستی در زیرساختهای حمل ونقل میتواند تنگنای رشد سایر بخشهای اقتصادی باشد. سوم آنکه، طرحهای زیرساختی در بخش حمل و نقل، طی دوره احداث، تقاضای عمدهای برای نهادههایی مانند فلزات اساسی، کانیهای غیرفلزی، محصولات معدنی و نیروی کار ایجاد میکند. بنابراین توسعه طرحهای زیرساختی در بخش حمل و نقل میتواند محرک طیف وسیعی از فعالیتهای اقتصادی باشد. چهارم آنکه، بخش حمل و نقل ظرفیت بسیار بالایی برای صادرات حمل و نقل و درآمدزایی از محل ترانزیت کالا و مسافر دارد و میتواند سهم بسیار عمدهای در صادرات غیرنفتی کشور داشته باشد.
با وجود اهمیت و نقش مهم بخش حمل و نقل در اقتصاد ایران، این بخش با چالشهای مهمی مانند ظرفیت ناکافی خطوط ریلی، پوشش ناکافی شبکه بزرگراهی، ساختار غیرشرکتی حمل و نقل جادهای، فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی، ظرفیت پایین بنادر، مشکلات تامین مالی طرحهای بزرگ حمل و نقل و کاهش سهم اعتبارات عمرانی مواجه است.
توسعه زیرساختهای حمل و نقل پیش از هر مسئلهای نیازمند تامین مالی است که در این زمینه لازم است بخش خصوصی سهم محوری داشته باشد. دولت میتواند با اهرم کردن منابع بودجهای، زمینه جذب مشارکت بخش خصوصی را در طرحهای بزرگ زیرساختی فراهم کند. با وجود آنکه در شرایط تحریم، جذب منابع خارجی با دشواری مواجه خواهد شد با این حال با توجه به سودآوری و بازده بالای این بخش، شاید بتوان مسیرهایی را برای جذب منابع خارجی برای طرحهای بزرگ این بخش یافت. در سایر کشورها، مسئله تامین مالی پروژههای حملونقل از طریق تشکیل کنسرسیومهای بزرگ بینالمللی با مشارکت بانکها و شرکتها و تا حدی هم بخش دولتی، حل شده است. در ایران نیز لازم است در طرحهای بزرگ حملونقل، ترکیبی از انواع روشهای مشارکت بین بخش خصوصی، دولت، بخش خارجی و سیستم بانکی به کار گرفته شود.
در نهایت آنکه، راهبردهای توسعه زیرساختهای حملونقل حداقل نیازمند چهار مرحله اصلی است. مرحله اول، طراحی یک شبکه حملونقل کارا و یکپارچه، مرحله دوم سرمایهگذاری در ایجاد زیرساختهایی مانند خطوط ریلی، ایستگاههای قطار، بنادر بزرگمقیاس، انبارها، شبکه بزرگراهها و نظایر آن، مرحله سوم تجهیز ناوگان حملونقل و نوسازی ناوگان فرسوده حملونقل کشور و مرحله چهارم شامل بهرهبرداری و مدیریت بهینه شبکه حملونقل کشور است.