با وجود اینکه در هرسه کشور امریکا، استرالیا و برزیل، نیروی کار و قیمت انرژی از ایران ارزانتر است اما هزینه نهایی انتقال در آنسه كشور ارزانتر از ایران است.
اميد ملك/عضو كميسيون حمل و نقل اتاق ايران/منبع:آینده نگر
اقتصاد ایران از سال 1395 دوره جدیدی از رشد را آغاز کرده و امیدواریها را برای پایان دوران رکود افزایش داده است. بزرگ شدن اقتصاد ایران به معنی افزایش حجم تجارت و رشد تولید در بخشهای مختلف است بنابراین فصل جدید اقتصاد ایران نیاز به زیرساختی دارد که ظرفیت این رشد و توسعه را داشته باشد. اما حمل و نقل به عنوان یک صنعت زیرساختی که لازمه رشد به حساب میآید برای حرکت جدید اقتصاد، آماده نشده است. هیچکدام از اجزای صنعت حمل و نقل آمادگي لازم را براي پيشبرد اقتصاد و توسعه آن ندارد. اِشكال كار اینجاست که بنيانهايی را که لازمه هر فعالیتی است در این زمینه استوار نكردهايم و به اصول آن وفادار نبودهایم.
این موضوع ریشهای تاریخی دارد. در ساليان دراز گذشته اتفاقات خوبي برای این صنعت نیفتاده است. اقتصاد دولتی و تصمیمات اشتباه روی هم آوار شده است و این صنعت هنوز با چالشهای جدی مواجه است. حمل و نقل به عنوان بخش زیرساختی در اقتصاد، بر سایر بخشها نیز تاثیر میگذارد. چالشهای این بخش عملا بخشهای دیگر اقتصاد را نیز با ناکارآمدی مواجه میسازد.
در این زمینه میتوان به مطالعات رسمی استناد کرد. کمیسیون معدن اتاق ایران مطالعهای در زمینه هزینههای حمل و نقل به عنوان بخش موثر در هزینه تمامشده محصولات معدنی انجام داده و در آن، هزینههای انتقال کالای معدنی تا روی کشتی در چهار کشور، ایران، امریکا، برزیل و استرالیا را با یکدیگر مقایسه کرده است.
با وجود اینکه در هرسه کشور امریکا، استرالیا و برزیل، نیروی کار و قیمت انرژی از ایران ارزانتر است اما هزينه نهايي انتقال در آنسه كشور ارزانتر از ايران است. این موضوع نشان میدهد که قدرت رقابت در بازار بينالملل با ضعف سیستم حمل و نقل برای کالاهای معدنی از بین میرود. عملا قیمت تمامشده برای فعالان معدن ایران با توجه به هزینههای حمل و نقل بالاتر از رقبای بینالمللی قرار میگیرد. در همين زمینه میتوان به وضعیت بنادر کشور اشاره کرد. در حال حاضر بندر شهيد رجايي مجهزترين بندر ایران به شمار میآید اما همچنان میتوان گفت سرمايهگذاري لازم در آن انجام نشده و توان پذيرش كشتيهاي بزرگ در آن وجود ندارد. ظرفیت کشتیهایی که میتوانند به این بندر بیایند، حداکثر 50 تا 60 هزار تن است در حالی که برای پذیرش محصولات معدنی ظرفیت 200 هزار تنی لازم است تا هزینههای انتقال برای فعالان اقتصادی کشور با سایر کشورها قابل رقابت باشد. با کشتیهای بزرگ کرایه حمل کاهش مییابد. در این شرایط هم صادرکننده و هم واردکننده مجبور است هزینههای بیشتری را بپردازد.
وضعیت حمل و نقل در جادهها نیز بسیار دور از استانداردهای بینالمللی است. اگر قرار است از ظرفیتهای کشور بهره ببریم و صادرات داشته باشیم باید تمامی اجزای آن را ارتقا بدهیم. وزارت صنعت، معدن و تجارت قصد دارد از ظرفیتهای بخش معدن کشور بیشتر بهره ببرد و از این موهبت خدادادی برای رشد اقتصادی استفاده کند اما اگر بخش حمل و نقل به عنوان یکی از اجزای تاثیرگذار در هزینههای تمامشده، نتواند به خوبی سرویسدهی کند، عملا قدرت رقابت برای معدن و صنایع معدنی کاهش خواهد یافت. حمل و نقل جادهای و ریلی برای بخش معدن نقش کلیدی دارد بنابراین باید به توسعه آن سرعت ببخشیم. نبود ظرفیتهای ریلی مناسب برای انتقال کالا میان معدن، کارخانههای آن و بنادر موجب میشود که بار بر دوش بخش جادهای بیفتد که بسیار پرهزینه و پرخطر است. افزایش تردد در بخش جادهای، حوادث را در این بخش افزایش میدهد ضمن اینکه هزینهها نیز در این بخش از هزینههای استاندارد حمل و نقل جادهای بالاتر است. بنابراین آمادگی در این بخش نیز برای بزرگ شدن اندازه اقتصاد و رشد تجارت متناسب با آن وجود ندارد.
باید نهادهای استثماری که در این بخش ایجاد شده بود، تخریب میشد و نهادهای درست جایگزین میشد تا صنعت حمل و نقل خود را متناسب با قلمرو جغرافیایی و لجستيك، پیش ببرد و افزایش بار روی این صنعت قابل مدیریت باشد اما این اتفاق نیفتاده است. به عنوان مثال در بخش جادهای شرایط قابل مدیریت نیست چراکه 98 درصد ناوگان جادهاي كشور، خودمالك است. مديريت ناوگان دست مالك و راننده است. شركتها در اين صحنه مديريت ندارند. وقتي اين مدیريت نيست نميتوان به رانندهها تحمیل کرد که فقط 8 ساعت در طول شبانهروز رانندگي کنند. نبود مديريت يكپارچه مانعی برای مدیریت این بخش است. این اشخاص هستند که اجرای امور را در دست دارند. نمیتوان از این اشخاص انتظار دانستن اطلاعات راهبردی را داشت. آنها فقط اقتصاد خانوار خود را ملاک قرار میدهند. این ناهماهنگیها و عدم امکان مدیریت در حمل و نقل موجب میشود که خواب ناوگان پشت مرزها و بین مسیرها افزایش یابد. رانندهها از این اتفاق پریشان میشوند چراکه زمان انتظار آنها در بنادر یا مرزها گاهی به بیشتر از یک هفته میرسد. این موضوع برای رانندهای که با وام و بدهی کامیون خریداری کرده، دشوار است و نمیتواند امور را مدیریت کند بنابراین حاشیهها بر متن غلبه میکند و رویدادهای جانبی رقم میخورد. زمینه فساد بروز پیدا میکند و قاچاق کالا اتفاق میافتد در حالی که اگر کامیونها با مالکیت و مدیریت شرکتها اداره شوند، بسیاری از مسائل قابل مدیریت و پیشگیری است. ضمن اینکه هزینهها کاهش پیدا میکند. در بخش جادهای همچنین باید به مسئله ایمنی اشاره کرد که وضعیت نامساعدی دارد. رویدادی که ماه گذشته به کشته شدن تعدادی از دانشآموزان انجامید، نمونهای از ضعفهای حمل و نقل جادهای است. اتوبوسها نیز به طور خودمالک اداره میشوند هرچند که در این بخش پوشش بیشتری وجود دارد و با سیستم هماهنگ بلیتفروشی از سوی شرکتها، نظم بیشتری بر آن حاکم است.
در کشورهای دیگر عموما مدیریت ناوگان در اختیار شركتها است و آنها ميتوانند راهبري كنند. اين بستر لجستيكي در كشور ما وجود ندارد. با نبود این مدیریت و ظرفیت لجستیک سالانه چندصد هزار كانتينر خالي معادل یک هزار كيليومتر طي طريق میکنند. این موضوع هزینه بخش حمل و نقل را افزایش میدهد، این افزایش هزینه از جیب فعالان اقتصادی و تاجران پرداخت میشود و عملا اقتصاد ملی زیان میبیند.
در صنعت ریلی نیز با واگذاریهایی که صورت گرفته عملا رگولاتور در این بخش وجود ندارد در حالی که راهآهن جمهوری اسلامی ایران باید به عنوان رگولاتور نقش ناظر را بازی کند تا حکمرانی خوب رقم بخورد.
در کنار ضعفهای لجستیکی صنعت حمل و نقل باید به مسائل تاثیرگذار بر این بخش نیز اشاره کرد. مسائل مالیاتی و گمرکی نیز بر صنعت حمل و نقل سایه افکنده است.
نظام مالیاتي برخورد دوگانه دارد. اگر شركتي مالك كاميون باشد مطابق بارنامهای که ثبت ميكند، ماليات ميدهد اما اگر یک فرد چند دستگاه کامیون داشته باشد، براي هر دستگاه ماليات ثابتی میپردازد و سالانه رقمی را به آن اضافه میکند. این رویکرد عملا این ناوگان را به سمت خودمالکی هدایت میکند.
از سوی دیگر قانون گمركي ایران هنوز نظام لجستيكي را به رسميت نميشناسد. طبق گزارش رسمی آنکتاد اگر در كشوري از نظام لجستيكي استفاده شود، 10 تا 30 درصد هزينه واردات و صادرات بسته به وسعت قلمرو، كاهش پیدا میکند و این به نفع اقتصاد ملی است که با مصرف سوخت کمتر و آلودگی کمتر، زيرساختها كمتر آسيب ببيند و با هزينه كمتر رقابت بالا برود. امیدوارم این مسائل در دولت دوازدهم در دستور کار قرار گیرد.
اگر دولت در این زمینه به بخش خصوصی بهای بیشتری بدهد، میتوان انتظار بهبود شرایط را داشت. با ابقای مقام عالی وزارت، انتظارات در این بخش افزایش یافته است. طبق اهداف و چشمانداز تعریفشده باید طی 5 سال آینده 10 هزار کیلومتر ریلگذاری صورت گیرد اما منابع آن طراحی نشده بنابراین به عنوان یک آرزو از آن یاد میشود. باید از طریق جذب سرمایه خارجی این ریلگذاریها صورت گیرد اما فضای نامساعد کسب و کار عملا امکان سرمایهگذاری را سلب میکند. در بخش حمل و نقل بخش خصولتی فعالیت چشمگیری دارد و این بخش به همراه بخش دولتی با قدرتی که دارد میدان را در اختیار بخش خصوصی قرار نمیدهند. با روشهای گوناگون از وام صندوق توسعه ملی بهره میبرند و توان خود را برای سرمایهگذاری افزایش میدهند اما بخش خصوصی نمیتواند در این میدان قد علم کند.
امیدواریم با توجه به اظهارات رئیسجمهور در مورد ادای دین سیاست به اقتصاد، نوبت به کمکرسانی سیاست برسد تا اقتصاد و بخش خصوصی فعالتر شود. نشانههای خوبی از همکاری دولت و بخش خصوصی دیده شده است که نمونه آن توافق اتاق با سازمان تأمین اجتماعی بر سر بررسی دفاتر شرکتها بود. امیدواریم این رویه در بخشهای مالیاتی و سایر بخشهایی که فضای کسب و کار را تحت تاثیر قرار داده نیز تکرار شود تا فضا برای فعالیت و سرمایهگذاری بخش خصوصی داخلی و خارجی مهیا شود.